Организация движения поездов на участках отделения дороги

СОДЕРЖАНИЕ

Введение

1 Технико-эксплуатационная характеристика участков отделения дороги

2 Разработка плана формирования грузовых поездов на направлении А-Л

2.1 Составление плана формирования отправительских и ступенчатых маршрутов

2.2 Расчёт плана формирования грузовых поездов для технических станций

2.3 Определение показателей плана формирования поездов

3 Организация местной работы на участках отделения.

Выбор оптимального варианта

3.1 Составление постанционных диаграмм местных вагонопотоков на участках отделения

3.2 Выбор оптимальной схемы прокладки сборных поездов на графике движения

3.3 Определение показателей местной работы

4 Расчёт пропускной способности участков отделения

4.1 Расчёт наличной пропускной способности участков отделения

4.2 Расчёт потребной пропускной способности участков отделения.

4.3 Построение диаграммы пропускной способности участка «Б-В»

5 Разработка графика движения поездов и расчет основных его показателей

5.1 Методика составления

5.2 Определение основных показателей

6 Организация тягового обслуживания движения поездов по графику

6.1 Составление ведомости оборота локомотивов по станциям участка

6.2 Определение общего времени работы и пробега локомотивов

6.3 Расчет потребного эксплуатационного парка и среднесуточного пробега локомотивов

6.4 Расчет основных показателей использования поездных локомотивов

7 Техническое нормирование основных измерителей эксплуатационной работы отделения дороги

8 Мероприятия по обеспечению безопасности движения на отделении дороги

8.1 Обеспечение безопасности движения в нестандартных и аварийных ситуациях

9 Мероприятия по охране труда и защите окружающей среды

9.1 Контроль за состоянием охраны труда.

9.2 Система управления охраны труда.

9.3 Мероприятия по защите окружающей среды

Заключение

Литература

Приложение 1 – График движения поездов

ВВЕДЕНИЕ

Основной целью курсового проекта на тему «Организация движения поездов на участках отделения дороги» является закрепление теоретического материала по изучаемой дисциплине и умение применять полученные знания для решения задач эксплуатационной работы, использование в расчетах современных экономико-математических методов и ЭВМ.

Железнодорожный транспорт в настоящее время несмотря на снижение объемов производства промышленной продукции является основным видом транспорта, обеспечивающим в полной мере потребности народного хозяйства и населения в перевозках. Однако работать транспорту приходится в сложных экономических условиях. Усиливающаяся конкуренция между различными видами транспорта требует не только улучшения качества обслуживания, но снижение себестоимость перевозок, повышения уровня всей эксплуатационной работы. Это, в свою, очередь вызывает необходимость оптимизации основных производственных процессов, четкого взаимодействия всех звеньев транспорта, участвующих в перевозках.

В этой связи совершенствование управления эксплуатационной работы железнодорожного транспорта по прежнему является актуальной и важной задачей, которую практически и повседневно приходится решать специалистам по организации перевозок на различных уровнях управления движением.

В курсовом проекте согласно заданию ставится задача организации поездной работы на участках отделения дороги. Для этого последовательно разрабатываются вопросы:

- дается подробная технико- эксплуатационная характеристика и анализ эксплуатационной работы отделения дороги;

- разрабатывается план формирования отправительских маршрутов, а также оптимальный план формирования грузовых поездов для технических станций методом совмещенных аналитических сопоставлений;

- определяется система организаций местной работы на участке отделения дороги и производится выбор оптимальной схемы прокладки сборных поездов;

- рассчитывается наличная и потребная пропускная способность участка;

- разрабатывается график движения поездов на участках отделения дороги и определяются основные его показатели;

- производится расчет измерителей эксплуатационной работы отделения дороги.

Все вопросы, поставленные в курсовом проекте решаются с учетом практики и передового опыта предприятий Белорусской железной дороги. По совершенствованию эксплуатационной работы отделения дороги, базируется на современных достижениях науки. Принимаемые решения обосновываются соответствующими технико-экономическими расчетами.

Кроме того при разработке вопросов эксплуатационной работы должны быть учтены требования в части возможности пропуска заданных размеров движения при безусловном обеспечении безопасности движения, приведены мероприятия по охране труда и защите окружающей среды.

Объем курсового проекта и содержание пояснительной записки определяются Заданием и Методическими указаниями по курсовому проектированию.

УЧАСТКОВ ОТДЕЛЕНИЯ ДОРОГИ

Схема железнодорожного направления, на котором располагается отделение дороги и схема отделения железной дороги «В» представлены на рисунке 1.

М

170 Е нечет

140

А Б В Г Д К Л

130 120 150 160 200 140

четн

- основное депо

- оборотное депо

- станция смены локомотивных бригад

- граница отделения дороги

Рисунок 1 – Схема железнодорожного направления, на котором расположено отделение дороги и подробная схема отделения «В».

В состав отделения дороги общей протяженностью 390 км входят сортировочные и участковые станции А, Б, В, Е и три участка:

А-Б – однопутный, протяженностью 130 км, на промежуточных станциях б, в, г, е выполняются грузовые операции, оборудован полуавтоматической блокировкой, на станциях ЭЦ.

Б-В – однопутный, протяженностью 120 км, на промежуточных станциях р, у, п, ш выполняются грузовые операции, оборудован полуавтоматической блокировкой, на станциях ЭЦ.

Е-В – однопутный, протяженностью 140 км, на промежуточных станциях з, ж, н выполняются грузовые операции, оборудован автоматической блокировкой, на станциях ЭЦ.

Полезная длина станционных путей – 1250м. В составе грузового поезда 65 вагонов, масса вагона брутто – 72т, тара вагона – 23т.

На главных путях перегонов и станций уложены рельсы Р65 на железобетонных шпалах, эпюра шпал – 1840 штук на километр. Рельсы и стрелочные переводы на главных и станционных путях по мощности и состоянию соответствуют условиям эксплуатации (грузонапряженности, осевым нагрузкам, скоростям движения). Все элементы железнодорожного пути (земляное полотно, верхнее строение, искусственное сооружение), по прочности, устойчивости и состоянию, обеспечивают безопасное и плавное движение поездов на перегонах с установленными скоростями: 80 км/ч – для грузовых груженых поездов; 100 км/ч – для порожних составов; 120 км/ч для пассажирских поездов.

Грузовые и пассажирские поезда на всех участках направления А-Л и В-М обслуживаются тепловозной тягой. Основной серией локомотивов являются: 2Т10У, 2Т10М (в грузовом движении) и ТЭП-60, ТЭП-70 (в пассажирском движении). На маневровой работе используют тепловозы ЧМЭ-3, а в вывозном движении М62, 2М62, ЧМЭ-3. В пригородном сообщении используются дизельпоезда серии ДР1А из шести вагонов, длина состава 156м, вес с пассажирами 305т.

Весовая норма и число вагонов в составе поезда устанавливается заданием и соответственно равны (при массе вагонов брутто 72т и тары вагона 23т):

в грузовом движении Qбр = 4900 т, mгр =65 ваг.

в пассажирском движении Qбр = 800 т, mпс =13 ваг.

Существующие объемы перевозок и работы на направлении и участках отделения представлены в таблице груженых вагонопотоков (таблица 1). Таблица составлена на основании Приложения 4 к заданию.

Таблица 1 – Среднесуточные груженые вагонопотоки на отделении «В».

Согласно заданию (Приложение 3 к заданию)отделение дороги пропускает транзитные маршруты из порожних вагонов (из-за Л за М – 7 поездов, из-за Л за А – 4 поездов, из-за М за Л – 7 поездов).

Размеры пассажирского и пригородного движения (Приложение 5 к заданию) характеризуются следующими данными:

a) пассажирские поезда:

- на направлении Л – М – одна пара скорых и одна пара пассажирских поездов;

- на направлении М – Д – одна пара пассажирских поездов;

- на направлении А – В – одна пара пассажирских поездов;

- на направлении М – В – одна пара пассажирских поездов;

б) пригородные поезда:

- на участке А – Б – три пары поездов;

- на участке Б – В – три пары поездов;

- на участке Е – В – три пары поездов;

Заданием на курсовой проект предусматриваются и другие исходные данные, которые в определенной мере дополняют техническую характеристику отделения дороги, а именно:

а) перегонные времена хода из Приложения 6 к заданию (см. таблицу 2);

Таблица 2 – Перегонные времена хода

б) станционные межпоездные интервалы:

τн.п= 3 мин τс= 1 мин

τп.с= 3 мин τр=τз= 1 мин

Iп= 8 мин

в) коэффициент резерва αр и коэффициент съема ε.

г) технологические нормы времени на выполнение операций по обработке поездов:

- работа сборного поезда на промежуточной станции – 30 мин;

- обработка транзитного поезда – 30 мин;

- стоянки пассажирских и пригородных поездов на раздельных пунктах – 1-2 мин;

- стоянки скорых и пассажирских поездов на технических станциях – 10 мин.

д) параметр накопления (С) и экономия вагоночасов (Тэк) по техническим станциям полигона сети (Приложение 6 к заданию).

А _Б В Г Д К Л

cm 650 780 910 780 1040 650 780

Тэк 7.0 8.0 6.0 9.0 5.0

В целом отделение дороги «В» имеет необходимую техническую оснащенность, уровень которой позволяет обеспечить пропуск заданных размеров движения и выполнять установленный объем перевозочной работы.

2 РАСЧЕТ ПЛАНА ФОРМИРОВАНИЯ ПОЕЗДОВ НА НАПРАВЛЕНИИ А-Л

Перевозка массовых грузов на большие расстояния выполняется в основном железнодорожным транспортом.

Применение рациональной системы организации вагонопотоков позволяет ускорить доставку грузов, сократить маневровую работу на сортировочных и участковых станциях, уменьшить транспортные издержки. Эти задачи решаются планом формирования поездов.

План формирования имеет большое значение. Он является связующим звеном между предприятиями и железной дорогой, соединяет грузопотоки с графиком движения поездов и является организационной основой последнего. В конечном счете план формирования регламентирует эксплуатационную деятельность всех подразделений железной дороги.

План формирования поездов определяет порядок рациональной организации вагонопотоков, устанавливает пункты формирования, род и назначение поездов, а также условия подборки вагонов в группы, в зависимости от их назначения.

План формирования состоит из двух частей: плана формирования маршрутов с мест погрузки (отправительские – от одного отправителя и одной станции; Ступенчатые – из разных станций участка) и плана формирования поездов на технических станциях.

2.1 Составление плана формирования отправительских и ступенчатых маршрутов

Маршрутизация перевозок грузов с мест погрузки предусматривает рациональное использование технических средств грузоотправителей, железных дорог и грузополучателей по быстрейшей доставке грузов и должна обеспечивать наибольшую дальность пробега маршрутов без переработки на попутных технических станциях.

Сведения о маршрутизации вагонопотоков с мест погрузки целесообразно представить в пояснительной записке в таблице 2.

Таблица 3 – Сведения о маршрутизации вагонопотоков с мест погрузки.

Примечание: Nм – число маршрутов, Lм – расстояние пробега в км.

Рисунок 2 – Схема отправительских маршрутов на направлении А - Л.

2.2 Расчёт плана формирования грузовых поездов для технических станций

Для груженных вагонопотоков, не охваченных отправительской маршрутизацией, составляются ведомости корреспонденции вагонопотоков в чётном и нечётном направлениях. При этом необходимо вагонопотоки назначением на участки отделения адресовать на станции, лежащие на входе, а вагонопотоки с участков отделения включать в вагонопотоки станций, расположенных на выходе с данных участков.

Расчёт плана формирования производится методом совмещенных аналитических сопоставлений на ЭВМ. Схема направления «А-Л», а также расчетные нормативы для расчета плана формирования приведены на рисунке 3.

А _Б В Г Д К Л

cm 650 780 910 780 1040 650 780

Тэк 7.0 8.0 6.0 9.0 5.0

Рисунок 3 – Исходные данные для расчета плана формирования в четном и нечетном направлениях для направления «А-Л».

ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ

1 2 3 4 5 6 7

cm 650 780 910 780 1040 650 780

Tek 5.0 7.0 8.0 6.0 9.0 5.0 7.0

0 0 15 55 115 80

130 8 108 25 80

80 31 118 90

55 5 130

120 83

160

ОПТИМАЛЬНЫЙ ПЛАН ФОРМИРОВАНИЯ

1 2 3 4 5 6 7

cm 650 780 910 780 1040 650 780

Tek 5.0 7.0 8.0 6.0 9.0 5.0 7.0

0 0 0 0 0 265

130 0 0 211 195

0 0 0 319

135 0 415

120 127

160

ПОКАЗАТЕЛИ ПЛАНА ФОРМИРОВАНИЯ

№ ЧИСЛО ПЕРЕРАБОТКА ЗАТРАТЫ ВАГОНО-ЧАСОВ

СТАНЦИИ НАЗНАЧЕНИЙ ВАГОНОВ НАКОПЛЕНИЕ ПЕРЕРАБОТ ИТОГО

1 4 0 2600 0 2600

2 1 0 780 0 780

3 1 44 910 352 1262

4 2 360 1560 2160 3720

5 1 0 1040 0 1040

6 1 185 650 925 1575

ВСЕГО 10 589 7540 3437 10977

Рисунок 4 – Оптимальный план формирования четного направления «А-Л» на ЭВМ.

ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ

1 2 3 4 5 6 7

cm 780 650 1040 780 910 780 650

Tek 7.0 5.0 9.0 6.0 8.0 7.0 5.0

120 95 0 90 99 130

47 6 96 52 86

353 213 90 130

55 115 80

130 70

75

ОПТИМАЛЬНЫЙ ПЛАН ФОРМИРОВАНИЯ

1 2 3 4 5 6 7

cm 780 650 1040 780 910 780 650

Tek 7.0 5.0 9.0 6.0 8.0 7.0 5.0

120 95 0 0 0 319

0 0 0 238 238

400 219 0 220

0 170 266

0 200

260

ПОКАЗАТЕЛИ ПЛАНА ФОРМИРОВАНИЯ

№ ЧИСЛО ПЕРЕРАБОТКА ЗАТРАТЫ ВАГОНО-ЧАСОВ

СТАНЦИИ НАЗНАЧЕНИЙ ВАГОНОВ НАКОПЛЕНИЕ ПЕРЕРАБОТ ИТОГО

1 3 0 2340 0 2340

2 4 185 2600 925 3525

3 1 0 1040 0 1040

4 2 186 1560 1116 2676

5 1 53 910 424 1334

6 1 189 780 1323 2103

ВСЕГО 12 613 9230 3788 13018

Рисунок 5 – Оптимальный план формирования нечетного направления «А-Л» на ЭВМ.

2.3 Определение показателей плана формирования поездов

1. Процент охвата погрузки отделения отправительской маршрутизацией

ŋ = Uпм / Uп * 100%,

где Uпм – погрузка отделения, охваченная отправительской и ступенчатой маршрутизацией;

Uп – среднесуточная погрузка всех станций отделения.

ŋ = 620 / 2465 * 100% = 25%

2. Средняя дальность пробега отправительских и ступенчатых маршрутов, определяемая делением всех маршруто-километров пробега на общее число запланированных маршрутов:

Lмср = ΣNм * Lм / ΣNм,

где Nм – среднесуточное количество маршрутов с мест погрузки определённого назначения;

Lм – расстояние следования маршрута определённого назначения, км (расстояние следования ступенчатого участкового маршрута по участку формирования принять условно равным половине длины данного участка).

Lмср = (3*900 + 1*630 + 2*150 + 1*790 + 1*835 + 1*190 + 1*720) / 10 = 616,5км

3. Размер снимаемой отправительскими и ступенчатыми маршрутами переработки вагонов на технических станциях:

∑ Nм= NБм+ NВм + NГм + NДм + NКм,

где NБм,NВм … NКм – количество вагонов, включенных в маршрутизацию с мест погрузки, которые перерабатывались бы на попутных технических станциях, если бы не были включены в маршруты с мест погрузки.

∑ Nм= (50 + 50)Б + (50 + 70 + 70 + 50)В + (50 + 70 + 70 + 150 + 50)Г + (50 + 70 + 180 + 150 + 50)К =1230 вагонов

Основными показателями плана формирования поездов для технических станций являются:

а) число назначений плана формирования поездов К;

б) количество перерабатываемых вагонов ΣNпер;

в) количество транзитных вагонов без переработки ∑Nтр ;

г) вагоно-часы накопления Внак;

д) вагоно-часы переработки Впер.

е) суммарные затраты вагоно-часов на накопление и переработку:

Во = Внак + Впер

Для разработанного плана формирования поездов основные показатели приведены в таблице 4.

Таблица 4 – Основные показатели плана формирования грузовых поездов для технических станций

3 ОРГАНИЗАЦИЯ МЕСТНОЙ РАБОТЫ НА УЧАСКАХ ОТДЕЛЕНИЯ. ВЫБОР ОПТИМАЛЬНОГО ВАРИАНТА

Ускорение развоза и передачи местного груза, улучшение погрузки и выгрузки на станциях и подъездных путях в значительной степени зависят от рациональной организации местной работы. Под организацией местной работы подразумевается система перемещения вагонов, с которыми на станциях данного участка выполняются грузовые операции. Сокращение простоя местных вагонов на промежуточных станциях, а также повышение участковой скорости движения сборных и вывозных поездов являются значительным резервом дальнейшего ускорения продвижения народнохозяйственных грузов.

Оптимизация местной работы на участках выполняется в такой последовательности:

а) определить объем местных вагонопотоков (погрузки и выгрузки);

б) строится постанционная диаграмма местных вагонопотоков;

в) разрабатываются возможные варианты прокладки сборных поездов;

г) делается анализ вариантов на их конкурентоспособность;

д) осуществляется выбор оптимального варианта по критерию технико-экономической целесообразности.

3.1 Составление постанционных диаграмм местных вагонопотоков на участках отделения

Расчёт числа сборных поездов для всех участков отделения «В» производится на основании постанционных диаграмм местных вагонопотоков. Из плановых среднесуточных размеров погрузки и выгрузки устанавливается недостаток или избыток порожних вагонов на каждой станции. В целях упрощения регулировки порожних вагонов в курсовом проекте допускается полная взаимозаменяемость подвижного состава.

Расчёт по выделению избытка или недостатка вагонов для каждой промежуточной станции, участка приведены в таблице 5.

Таблица 5 – Расчёт для станций участков А-Б, Б-В,Е-В погрузки, выгрузки и регулировки вагонов

На основании постанционных диаграмм вагонопотоков на участках в обоих направлениях опраделяются размеры движения сборых поездов путем сопоставления дифференцированных перегонных норм длины состава или массы поезда с плановыми размерами движения местных вагонопотоков каждого перегона. Все данные для установления размеров движения сборных поездов оформлены в виде таблицы 6.

Таблица 6 – Перегонные нормы, фактический объём работы и количество поездов на участках А-Б, Б-В и Е-В

Расчёты, приведенные в таблице 6, показывают, что для обслуживания местной работы на участках А-Б, Б-В и Е-В в четном и нечетном направлениях принимаем по одному сборному поезду.

3.2 Выбор оптимальной схемы прокладки сборных поездов на графике движения

От схемы прокладки сборных поездов существенно зависит простой вагонов на промежуточных станциях, продолжительность нахождения вагонов и локомотивов на участках. При наличии на участке одной пары сборных поездов возможны следующие схемы прокладки их на графике (рисунок 10):

- со сближением ниток поездов на последней промежуточной станции участка(а, б);

- со скрещением сборных поездов в середине участка на одной из промежуточных станций (в).

Рисунок 10 – Схемы прокладки сборных поездов на графике движения

Интервал Jгр между прибытием сборного поезда на промежуточную станцию и отправлением с неё сборного поезда встречного направления определяется по формуле:

Jгр= tпр+tгр+tо,

где tпр – время на выполнение операций по прибытию сборного поезда на промежуточную станцию;

tо – то же по его отправлению;

tгр – продолжительность выполнения грузовых операций с вагонами.

Время tгр на выполнение грузовых операций и время на маневровую работу по отцепке вагонов – принимается в соответствии с заданием.

Jгр= 5 часов.

Время хода поездов		Станции	15,07+13 12,53 3,47 I II
нечёт.	чётн.
14	16	Б -11 +0/4 е -18 г -7/4 +0/5 в -11 б А	+12/2 -0/2 12,35 14,49 14,19 12,05 3,46 3,16
33	37		1340 +11 13,10 11,26 10,566 5 часов 4,51 4,21
30	31		12,37 +6 12,07 9,53 10,23 5,23 5,53
36	34		7,01 11,01 11,31 8,47 9,17 5 часов   6,31
14	16		10,43 7,17 8,29

Рисунок 11 – План-график местной работы участка А-Б.

Время хода поездов		+0/4 -12   Станции	-8 16,14 14,04 3,00 I II
нечёт.	чётн.
40	43	В +8 ш -9/15 п -21 +4 у р Б	+16 13,19 15,29 14,59 12,49 4,12 3,42
37	41		+21 14,16 13,46 12,06 11,36 5 часов 5,21 4,51
34	37		13,07 12,37 10,27 10,57 5,57 6,27
32	34		+12 12,01 7,31 -7 -0/9 11,31 9,21 9,51 5 часов 7,01
37	47		10,42 8,10 8,32

Рисунок 12 – План-график местной работы участка Б-В.

+0/3 -12   Время хода поездов		Станции	+9 13,06 11,02 3,00 I II
нечёт.	чётн.
29	24	В н -14/3 +0/1 ж -17 з Е	12,40 12,10 10,36 10,06 4,01 3,31
31	30		5 часов +14/2 +19 -0/2 11,38 11.08 9,34 9,04 5,04 4,34
30	30		10,36 10,06 8,02 8,32 5,36 6,06
29	24		7,37 9,40 7,36

Рисунок 13 – План-график местной работы участка Е-В.

В курсовом проекте рассматривается два варианта прокладки сборных поездов, причем в обоих вариантах предусматривается одинаковое время отправления первого сборного поезда с технической станции.

На рисунках 11, 12 и 13 представлено два варианта прокладки сборных поездов соответственно на участках А-Б, Б-В и Е-В.

По каждому варианту производится подсчет затрат вагоно-часов простоя на промежуточных станциях и в целом по участку. Расчет приведен в таблице 7.

В качестве оптимального выбирается вариант с меньшей общей суммой вагоно-часов простоя (условно принимается, что все остальные показатели для двух вариантов одинаковы).

Таблица 7 – Расчёт суммарных вагонно-часов простоя на участке Б-В отделения В

3.3 Определение показателей местной работы

После составления плана-графика местной работы на всех участках отделения «В» производится расчёт основных показателей местной работы. В проекте определяю следующие показатели: среднесуточную погрузку Uп и выгрузку Uв вагонов на всех промежуточных станциях отделения дороги, простой местного вагона tм, коэффициент сдвоенных операций Ксд, характеризующий степень использования под погрузку выгруженных вагонов, и простой вагона под одной грузовой операцией tгр.

Простой местного вагона:

tм=SB / Snм,

где SB - суммарные вагонно-часы простоя на промежуточных станциях отделения;

Snм – количество вагонов, участвующих в грузовых операциях на промежуточных станциях отделения.

Коэффициент сдвоенных операций определяется из выражения:

Ксд=(Uп+Uв)/ Snм,

Простой вагона под одной грузовой операцией:

tгр=SВ/(Uп+Uв)

или

tгр= tм/ Ксд

Расчет показателей местной работы для участка А-Б

Простой местного вагона:

tм=636,56/53=12,01 часов

Коэффициент сдвоенных операций:

Ксд=(42+47)/53=1,68

Простой вагона под одной грузовой операцией:

tгр=12,01/1,68=7,15 часов

Расчет показателей местной работы для участка Б-В

Простой местного вагона:

tм=927,03 /73=12,17 часов

Коэффициент сдвоенных операций:

Ксд=(57+49)/73=1,45

Простой вагона под одной грузовой операцией:

tгр=12,17/1,45=8,39 часов

Расчет показателей местной работы для участка Е-В

Простой местного вагона:

tм=463,54/48=9,66 часов

Коэффициент сдвоенных операций:

Ксд=(42+43)/48=1,77

Простой вагона под одной грузовой операцией:

tгр=9,66/1,77=5,46 часов

Расчет показателей местной работы для отделения «В»

Простой местного вагона:

tм=(12,01+12,17+9,66)/3=11,28 часов

Коэффициент сдвоенных операций:

Ксд=(1,68+1,45+1,77)/3=1,63

Простой вагона под одной грузовой операцией:

tгр=11,28/1,63=6,92 часов

4 РАСЧЕТ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ УЧАСТКОВ ОТДЕЛЕНИЯ

Исходя из разработанных планов организации вагонопотоков, регулировочных заданий по передаче регулировочных вагонов и установленных норм массы и количества вагонов в составах поездов всех категорий рассчитываются размеры движения грузовых поездов по каждому участку отделения В.

Количество маршрутов, ежесуточно отправляемых с мест погрузки, принимаем из их максимального числа, по каждому назначению (см. таблицу 2). Размеры движения пассажирских поездов устанавливаются по данным приложения 4 к заданию. Результаты расчета размеров движения за сутки целесообразно представить в виде таблицы 8, в которой должны быть указаны размеры движения для участков А-Б, Б-В и Е-В. Количество одиночных локомотивов определяется как разность между четными и нечетными размерами движения грузовых поездов.

Таблица 8 – Размеры движения поездов для участков А-Б, Б-В и Е-В

4.1 Расчет наличной пропускной способности участков отделения

Исходными данными для расчёта наличной пропускной способности Nн являются перегонные времена хода поездов (приложение 6 к заданию), величины станционных интервалов и времена на разгон и замедление.

Расчётным элементом наличной пропускной способности однопутных участков А-Б и Б-В является период Тпер парного параллельного непакетного графика движения поездов.

Наличная пропускная способность рассчитывается по формуле:

Nн=(1440-tтехн)· αн/ Тпер,

где tтехн – продолжительность технологического «окна», мин (принимается для однопутных участков 60 минут, двухпутных-120 минут);

αн – коэффициент надёжности работы технических устройств (локомотивов, вагонов, пути, устройств СЦБ и связи и другое) и оно равняется 0,90….0,95.

Определяется наличная пропускная способность при следующих данных:

а) перегонные времена хода – см.приложение 6 к заданию;

б) времена на разгон и замедление – по 1 минуте;

в) станционные интервалы – τс =1мин; τнп = 3 мин.

Расчёт производится в указанной выше последовательности.

Вначале на схеме участка выписываются времена хода грузовых поездов и устанавливается максимальный перегон.

Таблица 9 – Перегонные времена хода для участка А-Б

Из приведенных перегонных времен хода видно, что максимальными являются перегоны б-х и щ-е, где сумма времен хода пары поездов составляет 40 минут.

Таблица 10 – Перегонные времена хода для участка Б-В

Из приведенных перегонных времен хода видно, что максимальными является перегоны т-р, п-к и ш-э, где сумма времен хода пары поездов составляет 44 минуты.

На максимальных перегонах расположенных внутри однопутных участков А-Б и Б-В соответственно, возможны четыре схемы пропуска поездов (рисунок 14).

Рисунок 14 – Схемы пропуска поездов

Схема 1 Схема 2

п п

Схема 3 Схема 4

к к

п п

Наиболее выгодной из приведенных схем для участков А-Б и Б-В является схема 2, так как она имеет минимальное значение периода графика и одновременно обеспечивает наилучшие условия движения поездов с учетом профиля подходов к раздельным пунктам.

Наличная пропускная способность рассчитывается по формуле:

Nн=(1440-tтехн)·αн/ Тпер.

Наличная пропускная способность участка А-Б определяется наличной пропускной способностью ограничивающих перегонов б-х, щ-е и е-Б, участка Б-В – э-ш, к-п и р-т

Nн А-Б = (1440 – 60) * 0,9 / 44 = 28,23 пар поездов

Nн Б-В = (1440 – 60) * 0,9 / 48 = 25,88 пар поездов

Рисунок 15 – Исходная схема графика по всем перегонам участка А-Б

Nн=(1440-tтехн)·αн/ Тпер.

NБ-е = (1440 – 60) * 0,9 / 35 = 35,5 пар поездов

Nе-щ = (1440 – 60) * 0,9 / 44 = 28,2 пар поездов

Nщ-г = (1440 – 60) * 0,9 / 38 = 32,7 пар поездов

Nг-ю = (1440 – 60) * 0,9 / 37 = 33,6 пар поездов

Nю-в = (1440 – 60) * 0,9 / 36 = 34,5 пар поездов

Nв-х = (1440 – 60) * 0,9 / 36 = 34,5 пар поездов

Nх-б = (1440 – 60) * 0,9 / 44 = 28,2 пар поездов

Nб-А = (1440 – 60) * 0,9 / 35 = 35,5 пар поездов

Рисунок 16 – Исходная схема графика по всем перегонам участка Б-В

Nн=(1440-tтехн)·αн/ Тпер.

NВ-э = (1440 – 60) * 0,9 / 44 = 28,23 пар поездов

Nэ-ш = (1440 – 60) * 0,9 / 48 = 25,88 пар поездов

Nш-к = (1440 – 60) * 0,9 / 42 = 29,57 пар поездов

Nк-п = (1440 – 60) * 0,9 / 48 = 25,88 пар поездов

Nп-ч = (1440 – 60) * 0,9 / 42 = 29,57 пар поездов

Nч-у = (1440 – 60) * 0,9 / 41 = 30,29 пар поездов

Nу-с = (1440 – 60) * 0,9 / 35 = 35,49 пар поездов

Nс-р = (1440 – 60) * 0,9 / 45 = 27,6 пар поездов

Nр-т = (1440 – 60) * 0,9 / 48 = 25,88 пар поездов

Nт-Б = (1440 – 60) * 0,9 / 39 = 3185 пар поездов

4.2 Расчет потребной пропускной способности участков отделения

Потребная пропускная способность участка Νп определяется числом грузовых Νгр, ускоренных грузовых Νуск, сборных Νсб, пассажирских скорых Νск, пассажирских Νпас и пригородных Νприг поездов, которые необходимо пропустить по участку в целях обеспечения заданного объёма перевозок пассажиров и грузов.

Рассчитывается потребная пропускная способность отдельно для каждого участка отделения В по следующей формуле:

Νп = Νгр α р + Νуск ε уск + Νсб ε сб + Νск ε ск + Νпас ε пас + Νприг ε приг,

где α р – коэффициент необходимого резерва, принимаемый обычно для однопутных линий 15-20%, а для двухпутных – α р = 1,10…1,15;

ε уск, ε сб, ε ск, ε пас, ε приг – коэффициенты съёма соответственно ускоренных грузовых, сборных, скорых, пассажирских и пригородных поездов.

Для однопутного участка А-Б потребная пропускная способность, исходя из установленных размеров движения (см. таблицу 8) и определённых заданием на курсовой проект значений коэффициентов съёма, составит:

Nп = 20,7+2,0+1,1+3,3=27,1 пар поездов.

Для участка Б-В потребная пропускная способность составит:

Nп = 19,55+2,0+1,1+3,3=25,95 пар поездов.

Для участка Е-В потребная пропускная способность составит:

Nп = 20,7+2,0+1,1+3,3+3,3=30,4 пар поездов.

4.3 Построение диаграмм пропускной способности для однопутных участков

После расчёта наличной и потребной пропускных способностей участка отделения необходимо Nн и Nп сопоставить, чтобы выяснить, соответствует ли наличная пропускная способность потребной. Для этих целей в курсовом проекте для участков А-Б и Б-В составляется диаграмма пропускной способности (рисунок 17 и 18), на которые в масштабе наносятся наличная пропускная способность по каждому перегону участков и потребная пропускная способность.

Б е щ г ю в х б А

Рисунок 17 – Диаграмма пропускной способности участка А-Б

Данные рисунка 17 свидетельствуют о том, что наличная пропускная способность (Nн = 28,2 пар поездов ) однопутного участка А-Б практически равна потребной пропускной способности (Nп= 27,1 пар поездов). Следовательно, на этом участке и при данной технической оснащённости будет реализован заданный объём перевозок пассажиров и грузов.

В э ш к п ч у с р т Б

Рисунок 18 – Диаграмма пропускной способности участка Б-В

Данные рисунка 18 свидетельствуют о том, что наличная пропускная способность (Nн = 25,9 пар поездов ) однопутного участка Б-В практически равна потребной пропускной способности (Nп= 25,95 пар поездов). Следовательно, на этом участке и при данной технической оснащённости будет реализован заданный объём перевозок пассажиров и грузов.

5 РАЗРАБОТКА ГРАФИКА ДВИЖЕНИЯ ПОЗДОВ И РАСЧЕТ ОСНОВНЫХ ЕГО ПОКАЗАТЕЛЕЙ

Основой организации движения поездов на участках отделения является график движения поездов, объединяющий работу подразделений. График представляет собой масштабную сетку, на которой прямыми наклонными линиями изображаем движение каждого поезда. Горизонтальными линиями на графике обозначаем оси раздельных пунктов. Расстояние между горизонтальными линиями соответствует в определённом масштабе расстоянию между раздельными пунктами.

Вертикальными жирными линиями сетку графика разделяем соответственно времени суток на 24 часа. В свою очередь каждый час разделяем на шесть десятиминутных интервалов, причём линия, соответствующая получасам, - пунктирная.

Время отправления, прибытия и проследования поездов указываем в точке пересечения линии хода поезда с осью раздельного пункта.

Для обеспечения безопасности движения поездов при разработке графика движения на однопутных линиях и на каждом главном пути двухпутных линий строго соблюдаем элементы графика, регламентирующие скорости движения поездов по перегонам, порядок и продолжительность выполнения операций по приёму, отправлению и проследованию поездов по станциям.

5.1 Методика составления

По заданию на разработку курсового проекта требуется составить график движения поездов на участках «А-Б» и «Б-В» и увязать их по станции «Б».

Линии хода пассажирских и пригородных поездов изображаем на сетке графика по участкам отделения дороги в соответствии с заданным расписанием отправления пассажирских поездов (приложение 5 к заданию) и временами хода их по перегонам (приложение 6 к заданию). Начинаем прокладку поездов от станции, для которой в расписании указано время отправления.

Грузовые поезда прокладываются равномерно в течение суток, избегая при этом обгона одних грузовых поездов другими и сгущения их в отдельные периоды суток. График движения составляем таким образом, чтобы обеспечивался минимальный простой грузовых поездов на раздельных пунктах участка. Для сборных поездов предусматриваем стоянки на промежуточных станциях для производства маневровой работы. Продолжительность стоянки сборного поезда 30 минут.

Прокладка грузовых поездов начинается с ограничивающих перегонов, на которых необходимо выдержать выбранные схемы пропуска поездов. На перегонах, как правило, должен чередоваться пропуск четных и нечетных поездов. При скрещении двух встречных поездов один из них проходит раздельный пункт без остановок, а встречный поезд отправляем на перегон после стоянки строго через интервал скрещения. Этот интервал соблюдаем по всем раздельным пунктам.

5.2 Определение основных показателей

Для составления графика движения в курсовом проекте по грузовому движению определяются основные качественные показатели:

1. техническую и участковую скорости;

2. коэффициент участковой скорости;

3. эксплуатационный парк локомотивов;

4. среднесуточный пробег локомотивов;

5. производительность локомотива;

6. средний простой транзитного вагона на станциях А, Б, В.

Для расчета показателей графика движения составляют ведомости (таблицы 11, 12). Такие ведомости составляются в курсовом проекте для четного и нечетного направления участков А-Б и Б-В.

Таблица 11 – Ведомость для расчёта показателей графика движения на участке А-Б.

Таблица 12 – Ведомость для расчёта показателей графика движения на участке Б-В.