Амурский мост

Открытие сквозного движения по мосту состоялось 22 марта 1925 г.

В конце 70-х годов Дальневосточная железная дорога подняла вопрос о необходимости реконструкции моста. К тому времени он исчерпал ресурс пропускной способности. Устанавливалось ограничение скорости - 40 км в час. Пролетные строения требовали замены в связи с окончанием их нормативного срока службы. Вместе с тем, гранитные опор

ы были исполнены таким образом, чтобы они служили вдвое дольше металлических ферм. Арочная эстакада, находившаяся в аварийном состоянии, подлежала полной замене.

2. Реконструкция моста через Амур

Исследования, проведенные в 80-е годы рядом ведущих научно-исследовательских институтов показали, что опоры моста находятся в удовлетворительном состоянии, а пролетные строении и арочная часть подлежат замене как дефектные конструкции. Из-за дефектов в бесшарнирных арках было введено ограничение скорости движения поездов по мосту. Мост по своему техническому состоянию не обеспечивал требуемую пропускную способность, создавал угрозу безопасности движения поездов и являлся препятствием в развитии перевозок по направлению к портам и пограничным переходам Тихоокеанского побережья Российского Дальнего Востока.

В ноябре 1990 г. было разработано и утверждено технико-экономическое обоснование реконструкции существующего железнодорожного моста через р. Амур у г. Хабаровска в варианте совмещённого мостового перехода с раздельным двухпутным железнодорожным (по нижнему ярусу) и четырехполосным автомобильным (по верхнему ярусу) движением.

На основании технического задания ДВЖД, утвержденного МПС, институтами "Дальгипротранс" (г. Хабаровск), "Ленгипротрансмост" (г. Санкт-Петербург) и "Институт Гипростроймост" в 1990 году было разработано и утверждено технико-экономическое обоснование реконструкции существующего железнодорожного моста через реку Амур в совмещенный мостовой переход с раздельным железнодорожным и автомобильным движением в двух ярусах. Рабочее проектирование и строительство было поручено подразделениям Корпорации "Трансстрой"-ОАО "Трансмост", ОАО "Дальгипротранс", ОАО "Институт Гипростроймост", ОАО "Дальмостострой", АОЗТ "Улан-Удэстальмост" и др.

Реконструкция должна была проводиться в две очереди. Первая очередь реконструкции предусматривала уширение существующих опор железнодорожного моста, монтаж совмещённых пролётных строений под один железнодорожный путь и две полосы автопроезда рядом с существующей осью, строительство съездных автодорожных эстакад под две полосы движения. Вторая очередь реконструкции предполагала разборку существующих пролётных строений, реконструкцию верхней части опор существующего моста, монтаж совмещённых пролётных строений под один железнодорожный путь и две полосы автопроезда. Весь комплекс работ по реконструкции мостового перехода предусмотрено было выполнить без перерыва в движении поездов по существующему мосту, что значительно усложняло проектные решения и технологию их практической реализации.

В результате инженерных разработок, основанных на глубоком изучении материалов инженерных изысканий и обследований существующих конструкций, осуществлённых в разные годы, экономических исследований перспектив развития этого транспортного узла, определилась схема совмещённого мостового перехода:

1. совмещённая часть мостового перехода по схеме 10,3+(85,6+128,4)+9´(2´128,4)+33,6м, общей длиной 2600 п.м.;

2. автодорожная часть - левобережная въездная эстакада по схеме 21´33,0 + 10,63 м и правобережная въездная эстакада по схеме 2´35,5 + 68,4 + 84,0 + 74,2 + 9´33,0 м, общей длиной 1290,5 п.м.

В совмещённой части мостового перехода предусматривалось уширение существующих опор за счёт использования их фундаментной части под разбираемым ледорезом и строительство трёх новых отдельно стоящих опор и двух устоев. В автодорожной части планировалось строительство 34-х опор столбчатого типа на свайных основаниях.

Все основные этапы реконструкции проводились без перерыва в движении поездов по существующему мосту. Оптимальность принятых решений подтверждается и тем, что в процессе реконструкции удалось достичь существенного снижения стоимости строительства по рабочим чертежам против стоимости, определенной в ТЭО на основе смет по реализованным аналогичным объектам. В процессе строительства удалось найти и более оптимальные технические решения против решений, предусмотренных ТЭО. Так, по предложению группы заказчика, Дальневосточной железной дороги и авторов проекта была изменена схема русловой части мостового перехода, что улучшило эксплуатационные качества объекта. При этом было достигнуто снижение стоимости работ более чем на 66 млрд. руб. в уровне цен 1995 года.

В процессе строительства были разработаны и реализованы оригинальные технические решения, как по основным конструкциям мостового перехода, так и по сложным вспомогательным сооружениям.

Реконструкция опор производилась с использованием существующих фундаментов кессонной конструкции и разборкой существующих опор в зоне сопряжения с новыми опорами, без остановки движения по существующему мосту. Уширение опор осуществлялось за счёт ледорезной части существующих опор путем её разборки до обреза фундамента и возведения на его месте новой части опоры в гранитной облицовке. Одновременно с работами по уширению опор производилась инъекцирование цементно-песчаным раствором тела существующей опоры. Водозащитное ограждение устраивалось по периметру существующих опор и состояло из шпунтовых стен и укладываемого на уровне обреза фундамента тампонажного слоя подводного бетона. Глубина образованного ограждения составляла до 9,0 м, периметр до 85,0 м, использовался шпунт длиной до 20,0 м. На опорах, расположенных на острове, шпунт погружался с земли, в русле - со льда, с островков, с плавсредств.

При разборке гранитной облицовки и бутовой кладки ледорезной части опор использовались различные способы, но наиболее эффективным было применение механизированной разборки при помощи пневмоклина, устанавливаемого на стреле экскаватора. Пневмоклин изготавливался по индивидуальному проекту. Сооружение тела опор в гранитной облицовке производилось по технологии соответствующей ТУСМ-56.

Облицованная гранитом уширенная часть опоры, расположенная выше переменного горизонта, завершалась монолитным железобетонным прокладным рядом. На нем возводилось тело опоры в железобетонных контурных блоках с монолитным железобетонным подферменником.

В процессе рабочего проектирования и монтажа совмещённых пролётных строений 2´128,4 м выявился ряд существенных недостатков первоначально предложенной заказчиком конструкции с элементами фермы, связанных с герметизацией внутренних полостей. В результате часть элементов, а именно раскосы и верхние пояса фермы, начиная с третьего пролётного строения, изготавливались в традиционном конструктивном варианте - с перфорацией. Наиболее серьёзной проблемой, которую пришлось решать подрядчику и проектировщикам по монтажу совмещённых пролётных строений, следует считать проблему монтажной сварки ортотропной плиты, включённой в работу неразрезной фермы. Кроме значительного объёма сварных швов (более 25 км) и недостаточного опыта такого рода работ, у подрядчика выявилась проблема обеспечения заданных параметров сварных соединений металлоконструкций из сталей марок 15ХСНД и 10ХСНД, изготавливаемых по ТУ и не прошедших на тот момент всего комплекса необходимых испытаний в производственных условиях. Для разрешения данной проблемы были привлечены специалисты НИИ мостов, которые обеспечивали научное сопровождение и технический контроль над проведением работ.

 Скачать реферат