Мировое авиастроение
ВВС, ВМС и корпус морской пехоты США планируют закупить, в общей сложности, около 3000 самолетов типа JSF. При этом потребности ВВС оцениваются в 1763, ВМС - в 480, КМП - в 609 и ВМС Великобритании - в 60 самолетов.[32]
Самолет JSF иногда называют легким истребителем. Однако это не так: максимальная взлетная масса этой машины - 28 т - соответствует массе таких самолетов, как Су-27, F-15 или
F-22. В то же время по стоимости - 34-40 млн. долл. в зависимости от модификации, новая машина действительно будет находиться на уровне таких массовых самолетов, как МиГ-29, F-16 или "Мираж"-2000.
Следует заметить, что программа JSF пользуется поддержкой далеко не всех представителей американской авиационной "элиты". Ряд военных аналитиков считает, что попытка положить "слишком много яиц в одну корзину" может обернуться созданием весьма посредственного универсального истребителя, уступающего по боевой эффективности своим более специализированным "собратьям". Но, как бы то ни было, программа JSF уже запущена на полный ход и ждать сколько-нибудь существенных концептуальных изменений не стоит.
Самолет JSF рассматривается и в качестве потенциальной замены самого массового в мире истребителя четвертого поколения F-16 на международном рынке. По мнению американцев, он позволит еще более укрепить их позиции в области торговли вооружением, обеспечив сохранение за США в 2010-30-х годах роли мирового лидера. На сколько им это удастся - покажет время.
Особенности конструкции:
В соответствии с "модульным" подходом, на истребителе для ВМС, оптимизированном, в первую очередь, для нанесения высокоточных ударов в глубине территории противника с прорывом мощной глубоко эшелонированной системы ПВО, элементы технологии "Стелс" (в частности, перспективные радиопоглощающие материалы и покрытия) предполагается внедрить наиболее полно. На самолетах для ВВС, КМП и экспортных вариантах JSF объем использования технологии "Стелс" будет значительно меньше. В то же время на этих машинах планируется более широкое применение традиционных активных и пассивных средств РЭБ (ложных целей, ловушек, станций активных помех и т.п.).
Радиолокационная и ИК-заметность нового истребителя должна быть приближена к соответствующим характеристикам заметности самолетов F-117A и F-22A (минимальная ЭПР этих машин в курсовой плоскости в см-диапазоне, по оценкам, составляет величину порядка 0,1 кв. м). Столь высокая скрытность должна позволить самолету более уверенно держаться в небе, прикрытом перспективными системами ПВО 2010 г. (Заметим, что новые российские ЗРС С-ЗООВ, С-ЗООПМУ и "Фаворит" способны поражать цели с ЭПР порядка 0,02 кв. м, поэтому самолет JSF, а также другие американские "стелсы" не являются неуязвимыми, просто их боевая выживаемость, определяемая величиной подлетного времени, существенно выше, чем у обычных боевых самолетов.)
Фирма «Боинг» в рамках программы JSF первоначально предложила проект относительно "компактного" истребителя, выполненного по схеме "бесхвостка" с толстым (в корневой части - не менее 0,6 м) треугольным крылом. Выбор подобной компоновки, по утверждению "боинговцев", в первую очередь был обусловлен стремлением уменьшить массу планера и получить большие внутренние объемы для размещения топлива. В соответствии с данной компоновкой были спроектированы и построены опытно-демонстрационные самолеты Х-32А и Х-32В (CTOL и STOVL; их одновременная торжественная выкатка состоялась 14 декабря 1999 г.).
Однако в начале 1999 г. в проект серийного самолета фирмы Боинг были внесены существенные изменения. Выяснилось, что при схеме "бесхвостка" из-за соображений центровки не удается сформировать достаточно вместимые грузоотсеки. Кроме того, подключение к работам по программе специалистов отделения "Фантом Уоркс" (ранее являвшегося "истребительным" ОКБ поглощенной «Боингом» фирмы «Макдоннелл Дуглас») также не могло не отразиться на облике создаваемого самолета. В результате вместо схемы "бесхвостка" была применена нормальная аэродинамическая схема с горизонтальным цельноповоротным оперением. Возросла длина фюзеляжа, крыло (оставшееся таким же толстым и по-прежнему нескладывающимся) приобрело трапециевидную в плане форму.
Для снижения массы была пересмотрена и форма воздухозаборника: при виде сбоку он приобрел не обратную, а прямую стреловидность (можно предположить, что подобное изменение повлекло за собой некоторое увеличение радиолокационной заметности этого элемента конструкции).
В конце 1999 г. проект истребителя вновь подвергся изменениям. В целях снижения массы планера на 1,8 т (который все же заметно "потяжелел" после пересмотра аэродинамической компоновки) было решено на варианте STOVL уменьшить размах крыла на 0,76 м и сместить само крыло вперед на 0,45 м. В то же время размеры других вариантов истребителя остались неизменными. Общими новшествами для всех трех модификаций самолета Боинг JSF стало на 5% увеличенное вертикальное оперение, на 5% уменьшенное горизонтальное оперение и прямая законцовка крыла, обеспечивающая некоторое улучшение маневренных характеристик и снижение радиолокационной заметности. На передней верхней поверхности фюзеляжа появилось два дополнительных воздухозаборника, обеспечивающих работу системы охлаждения кабины и отсеков БРЭО.
При создании истребителя Боинг JSF используются самые передовые технологии, освоенные фирмой в ходе реализации программ «Боинг»-777, В-2, F-22 и "Оспри". Доля КМ в массе планера должна на 50% превосходить долю КМ на истребителе Локхид-Мартин F-22A (где она составляет 21%).
Летные характеристики:
В соответствии с ТТЗ МО США от истребителей семейства JSF требуется умеренная сверхзвуковая скорость (М=1,5), что значительно меньше, чем скорости самолетов F-16, F/A-18 и F-22 (М=1,8 - 2,0). В отличие от истребителя F-22 требования по обеспечению крейсерского полета на сверхзвуковой скорости не выдвигаются.
Маневренные характеристики самолета должны, по меньшей мере, не уступать соответствующим характеристикам истребителей четвертого поколения F-16 и F/A-18, однако какие-либо упоминания о "сверхманевренности" применительно к программе JSF в настоящее время в открытой печати отсутствуют. Это, впрочем, вовсе не означает, что ВВС и ВМС США не заинтересованы в освоении этих режимов: американские военные хорошо умеют скрывать свои намерения. Следует заметить, что ранее, в ходе выступлений на различных международных конференциях и в открытой авиационной печати они неоднократно подчеркивали свое скептическое отношение к сверхманевренности как к средству повышения боевой эффективности перспективных истребителей, называя полеты российских сверхманевреных самолетов "цирковыми трюками". Однако в середине 1999 г. ВВС США без особого "рекламного трепа" приступили к отработке программы полетов и маневрирования на больших углах атаки (35-60 град.) на предсерийном истребителе F-22A "Рэптор", оснащенном системой управления вектором тяги. Можно предположить, что элементы сверхманевренности (насколько это возможно при его аэродинамике и тяговооруженности) будут осваиваться и самолетом JSF: исследования последнего времени показывают, что сверхманевренность нужна не только в ближнем, но и в дальнем ракетном воздушном бою, а также при поражении наземных целей (в этом случае существенно расширяется допустимая зона атак).
Скачать реферат