Античное мореплавание

При движении под парусом нагрузка от движителя (паруса) передаётся, в основном (часть нагрузки воспринимает на себя стоячий такелаж), через точки опоры мачты в районе степса и пяртнерса. Нагрузки эти, таким образом, сконцентрированы и заставляют дополнительно усиливать корпус в этих местах, что, в свою очередь, ещё больше утяжеляет конструкцию. Заказывались грузовые корабли, в основном, индивид

уально, под определённые коммерческие цели, а поэтому стандартизировать их строительство не имело смысла. Зато требования к прочности корпуса были повышенные.

Основным фактором, тормозящим движение гребного судна при скоростях более 7 узлов, становится волновое сопротивление (расход энергии на образование волны, которую создаёт движущийся корабль). Эффективным методом борьбы с волновым сопротивлением является создание таких обводов корпуса, которые минимально «вспарывали» бы воду. В частности плавный изгиб ахтерштевня на уровне действующей ватерлинии уменьшает волновое сопротивление на образование кильватерной волны, а таран, исполняя роль своеобразного бульба, снижает волновое сопротивление в носовой оконечности. Также это достигается изменением числа Фруда, проще говоря, увеличением соотношения длины корпуса судна к его ширине. В конечном итоге увеличение длины корпуса даёт возможность установить большее количество вёсел. Однако такое удлинение корпуса корабля не беспредельно и ограничивается требованиями к продольной жёсткости корпуса. Слишком длинное судно просто переломится на волне. Борьба за увеличение продольной жёсткости являлась основной «головной болью» древних кораблестроителей. По некоторым данным под верхней палубой триер проходили льняные канаты (т.н. гипозоматы), связывающие фор – и ахтерштевни, и обеспечивающие продольную жёсткость судна. При реконструкции «Олимпии» авторы использовали в этих целях стальные тросы. Для грузовых судов этот вопрос не стоял так кардинально. Ведь, как уже отмечалось выше, отношение длины к ширине у них было в пределах от 3 до 5, что вполне отвечало не только требованиям жёсткости корпуса, но и обеспечивало судну большое трюмное пространство, необходимое для погрузки товаров, а также способствовало повышению такого важного мореходного качества, как остойчивость. Торговые суда, по преимуществу парусные, ходили со средней скоростью 4-5 узлов. Волновое сопротивление, при таких скоростях не являлось основным фактором противодействия движению. В отличие от этого военные корабли, соотношение длины, к ширине которых было не менее 6, а зачастую 8-10, были менее остойчивы, поперечная прочность их корпусов была на пределе. Всё это существенно снижало мореходные качества судна.

Литературы

1. В.Д. Блаватский, Архаический Боспор, МИА, вып. 33, М.,1954, стр. 11; весьма примечательно, что тесное переплетение грабежа и торговли свойственно всем «тёмным» эпохам, см. напр. А.М. Стриннгольм, Походы викингов, М., 2003, стр. 249.

2. И.Г. Дройзен, История эллинизма, М., 2003, т.1, стр.197.

3. Р. Хенниг, Неведомые земли, М., 1961, стр. 106, 155.

4. Р. Хенниг, Неведомые земли, М., 1961, стр. 76, 113.

5. В.Д. Блаватский, Г.А. Кошеленко, И.Т. Кругликова, Полис и миграции греков, Материалы симпозиума по проблемам греческой колонизации и структуре раннеантичных государств Северного и Восточного Причерноморья, Цхалтубо, 4-11.V.1977, стр. 12-14.

6. И.Г. Дройзен, История эллинизма, М., 2003, т.1, стр.231.

7. Эллинистическая техника. Техника мореходства, сб. ст. под ред. акад. И.И. Толстого, М., Л., 1948, стр. 321.

8. Эллинистическая техника. Техника мореходства, сб. ст. под ред. акад. И.И. Толстого, М., Л., 1948, стр. 325.

Размещено на Allbest.ru

 Скачать реферат