Северная Америка

Более того, железные дороги могут развивать провозную способность, не усиливая отрицательное воздействие на окружающую среду, без которого невозможна экспансия автомобильного транспорта. Локомотивы в среднем в 3 раза меньше загрязняют воздушную среду, чем грузовые автомобили, и в таком же отношении эффективнее с точки зрения расхода топлива на тягу. Помимо непосредственного влияния имеется и ко

свенное в виде разгрузки автомобильных дорог. Данные исследований показывают, что автомобили в дорожных пробках выделяют до 250% загрязняющих веществ по сравнению с режимом движения. Один поезд с погрузкой контейнеров в два яруса может снять с автомобильной дороги до 280 транспортных единиц. Взаимодействие с автотранспортными, судовыми и логистическими компаниями способствовало опережающему росту перевозок в смешанных сообщениях, объем которых с 1980 г. почти утроился: с 3 млн. до 8,8 млн. ед. Ориентация экономики на развитие международных связей требует развития экспортных перевозок. Среднее расстояние перевозки в порты С.А. равно 2400 км по сравнению с несколькими сотнями километров в континентальной Европе и менее чем 160км в Японии. Такое положение благоприятно для железных дорог, потому что в условиях больших расстояний перевозки и объемов преимущества железных дорог умножаются. Около 30% перевозок железных дорог связано с международной торговлей. Диапазон импорта и экспорта охватывает грузы от угля и автомобилей до электроники. Особое значение имеют транспортировка угля и зерна на экспортные рынки, импорт и экспорт автомобилей. С.А. - второй в мире экспортер угля (доля железнодорожных компаний в его перевозках приближается к 60%) и первый в мире экспортер зерна (железные дороги транспортируют до половины зерновых, отправляемых на зарубежные рынки). Соглашение о свободной торговле в Северной Америке способствовало росту на 50% объемов торговли между США и Канадой, с одной стороны, США и Мексикой, с другой. Североамериканский рынок простирается в настоящее время от Юкона до Юкатана, соответственно будут расти и расстояния перевозки. Реструктуризация и приватизация железных дорог Мексики еще в большей степени усилят роль железнодорожного транспорта в Северной Америке. Одна из вновь образовавшихся в этом процессе частных железных дорог сообщала о росте на 62% перевозок автомобилей в течение только одного года. Однако эти тенденции сами по себе не гарантируют роста перевозок для железных дорог. Основным его условием является качество обслуживания. Поэтому только в 1999 г. железные дороги США инвестировали в развитие сети 7,3 млрд. дол., а начиная с 1980 г. в совершенствование инфраструктуры и ее содержание - более 230 млрд. дол. За несколько последних лет уложены вторые пути на нескольких тысячах километров, приобретены около 4000 новых локомотивов мощностью 6000 л. с. (4475 кВт). С начала 1990-х годов численность парка грузовых вагонов увеличилась почти на 20%. В целом по отрасли планировалось инвестировать дополнительно 160 млрд. дол. на развитие и затем более 200 млрд. на техническое обслуживание, что должно обеспечить качество обслуживания мирового уровня. Железнодорожные компании показали, что могут соответствовать предъявляемым требованиям. Одна из крупнейших компаний обеспечила прибытие 90% поездов без опозданий. В перевозках автомобилей именно точность соблюдения сроков доставки позволила увеличить долю на рынке с 40% в 1980 г. до 70%. Объем перевозок в смешанных сообщениях, которые охватывают грузы, требующие доставки в оговоренный срок, утроился с 1980 г. Резервы развития отрасли - в расширении круга грузоотправителей, в том числе переходящих с точки зрения сроков доставки от принципа just-in-time к exactly on time. Именно на эти цели ориентированы инвестиции, в том числе в развитие путевого хозяйства из расчета 620 тыс. дол. /км, приобретение более мощных и эффективных локомотивов стоимостью приблизительно до 2 млн. дол., грузовых вагонов по 50 - 100 тыс. дол., совершенствование информационных систем. В интересах клиентуры ведутся разработки программного обеспечения для традиционно проблемных вопросов, например согласования передачи грузов между железными дорогами, поскольку до 30% перевозок выполняется с пересечением границ их сетей. Большое внимание уделяется разработке и внедрению соглашений о взаимодействии, которые обязывают всех участников процесса перевозки по конкретным направлениям обмениваться информацией и согласовывать эксплуатационные процессы. В настоящее время такие соглашения действуют на восьми ключевых направлениях. В Чикаго, например, его подписали восемь железных дорог. Такие соглашения включают требования по обмену грузовыми вагонами, частоте и времени перехода границ, обработке локомотивов и вагонов. В перспективе предусматривается согласовывать графики поездок и точное время прибытия для особых отправок, разработать планы действий во внештатных ситуациях во время транзита. Электронный обмен данными и связь рассматриваются как потенциальные источники повышения производительности железных дорог и потребителей их услуг. Очевидны преимущества Интернета. Все железные дороги первого класса уже применяют или разрабатывают соответствующие приложения для оформления заявок на вагоны, счетов, процедур слежения за продвижением вагонов, предоставления данных о характеристиках вагонов, ответов на запросы по тарифам, фактическому расстоянию перевозки, контрактам. Железные дороги одними из первых стали заниматься компьютеризацией и намерены максимально полно и эффективно использовать возможности Интернета, чтобы каждый грузоотправитель получал предложения по всем возможным вариантам перевозки любого груза. Крупные инвестиции последних двух десятилетий позволили создать базу для сотрудничества - эффективную систему грузовых перевозок мирового уровня.

Образование

Американцы поступают в школу с шести лет, хотя многие учатся в яслях и детских садах уже начиная с трех лет. Начальные школы американцы заканчивают в 12-13 лет, а затем переходят в средние школы различных типов. В них учатся, в среднем, до 18 лет. Именно поэтому поступить в американский вуз сразу после нашей средней школы, как правило, невозможно - нужно минимум год отучиться в украинском вузе или на специальной подготовительной программе Foundation в американском колледже. Государственные общественные школы в США страдают теми же болезнями, что и наши, хотя в целом их уровень меньше зависит от штата или региона. В них учатся дети семей с небольшими доходами, поэтому средний уровень знаний учеников низок. Выбор факультативных предметов в них невелик, и даже базовые предметы преподаются в ограниченном объеме. Американская система устроена так, что на территории любого штата школьная программа может быть изменена. Например, много шуму наделал недавний запрет Канзасского совета школьного образования спрашивать учеников на выпускных экзаменах по теории Дарвина.

В частных школах-интернатах другая беда - обучение там очень дорого (около $25 тысяч в год), а состав учеников слишком однороден - это дети верхушки "среднего класса" и богатых. Американцы считают это недостатком, поскольку у ребенка, не сталкивающегося с представителями социальных низов вовсе, могут сформироваться недостаточно демократичные по местным меркам взгляды. Сейчас в качестве разумной альтернативы развивается система школ другого типа - так называемых "чартерных" бесплатных школ, которые создаются группами единомышленников (родителей и учителей), недовольных имеющимися в округе школами. Первая школа этого типа была создана в 1991 году в Миннесоте, а сейчас количество подобных школ превысило 1.700. Ожидается, что в этом году число чартерных школ будет доведено до 3.000.

 Скачать реферат