Эволюция фордизма
Разработкой методов учёта издержек и материалов занимался Меткалф, его работа "The Shop Order System of Accounts" ("Система ведения цехового учета") в значительной степени являлась кратким изложением первой в своем роде книги, посвященной проблемам калькуляции стоимости произведённой продукции, опубликованной впервые в 1885 г. В книге "The Cost of Manufactures and the A
dministration of Workshops, Public and Private" ("Стоимость производства и управления в общественных и частных мастерских") было произведено детальное рассмотрение методов учета издержек и материалов, которыми впоследствии занимались Тейлор, Гантт, Файоль [39, c.22].
Идею обмена опытом управления между руководителями компаний (вспомним мемуары Г.Форда, где он делился своим опытом управления) предложил Генри Таун (США), он писал по этому поводу: " уже накоплен весьма значительный опыт управления производством, однако этот опыт до сих пор не изложен сколько-нибудь полно в письменной форме, и каждое старое предприятие управляется на свой манер, не получая практически никакой пользы от того, что рядом с ним существуют точно такие же предприятия, и не передавая им собственного опыта .". С этой целью в США был создан в 1880 г. Американское общество инженеров-механиков (ASME). Цель ASME состояла в обмене опытом в сфере фабричного производства и управления [38, c.48].
Идею упрощения конструкции производственной машины выдвинул в 1812 г. Эл Уитни (США), он считал что благодаря простой сборке производственной машины рабочего не надо будет долго обучать работе на ней. Поэтому на работу можно брать только низкоквалифицированных рабочих, на рабочих можно экономить, платя низкую зарплату [38, c.50]. На Форде это широко практиковалось, вспомним слова из книги Ильфа и Петрова "Одноэтажная Америка" "Фордовский рабочий не имеет профессии, он прислуживает машине".
Идея стандартизации и проблема взаимозаменяемости деталей тоже принадлежит Элу Уитни.
Заметный вклад в развитие менеджмента внёс Фредерик Тейлор. Он также выдвигал идеи иерархического управления компанией (управленцы и рабочие), взаимного сотрудничества работодателя и рабочих (ради процветания компании), предлагал введение обеденного перерыва для рабочих (отдых повышал производительность, рабочий чувствовал заботу, что приводило к снижению социальной напряжённости). Тейлор утверждал, что более высокая зарплата стимулирует деятельность рабочего, это явление он назвал "ментальной революцией", выступал за рационализацию и стандартизацию производства, утверждал что скорость производства зависит от квалификации рабочего, поэтому рабочих нужно обучать, все свои наработки Тейлор впоследствии назвал одним словом "научный менеджмент" [38, c.55].
Изучением факторов, которые влияют на скорость производства занимались супруги Фрэнк и Лилиан Джилбреты (основные труды "Motion Study" "Изучение движений", 1911). Они считали, что такие факторы как скорость работы рабочего, количество сделанных им операций, утомляемость существенно влияют на производство. Для того чтобы ускорить производство, по их мнению, необходимо снизить число действий совершаемые рабочим (этим активно занимался Г.Форд), рабочему необходимо периодически отдыхать (фактор усталости). Джилбрет определил пятнадцать "параметров работника", к которым относились его анатомические особенности, убеждения, опыт, образ жизни, квалификация, темперамент и подготовка. Им были определены также 14 "параметров окружающей среды, оборудования и инструментов", среди которых были освещение, отопление, вентиляция, цвет стен и т. д. И наконец, он ввел 13 "параметров движения", к которым относились ускорение, автоматизм, инерция и момент ее преодоления, направление и эффективность. Все эти факторы влияют на эффективность производства [38, c.56].
В истории развития менеджмента известны ещё такие имена как Анри Файоль, который занимался разработкой концепции администрирования (проигнорировав данную концепцию, на заводе Форда возникали сбои в производстве, вспомним что Г.Форд не имел своего кабинета, в трудный момент его было сложно найти).
Альфред Слоун, который разработал идею децентрализованного управления, т.е при таком управлении фирма может иметь множество дочерних компаний по всему миру, на этой основе сейчас построены все современные ТНК.
Фредерик Херцберг, человек изучавший теорию мотиваторов и гигиенических факторов, он считал что гигиенические факторы - факторы работы, которые способны оказывать дестимулирующее влияние только тогда‚ когда они неудовлетворены (политика фирмы, условия труда, техника безопасности) и не могут служить самостоятельным стимулом работника в случае их совершенствования.
Теория ожиданий Дэвида Надлера и Эдварда Лоулера. Они считают что количество труда, затрачиваемое на выполнение определенной задачи‚ зависит от ожидаемого вознаграждения. Рабочие принимают во внимание следующие факторы: насколько они в состоянии справиться с задачей; получат ли они ожидаемое вознаграждение за выполненную работу; соответствует ли полученное вознаграждение затраченному труду.
Теория Х психолога Дугласа Мак Грегора, он считал что основными стимулами человека являются внешние материальные поощрения, страх потери работы. В основе такого руководства лежит авторитарный стиль руководства [38, c.70].
Генри Кудрич (Пределы контроля), Линделл Ф.Урвик (Рационализация), Честер Бернард (Функции руководителя), Абрахам Маслоу (Иерархия потребностей) и др.
Из всего вышесказанного мы видим, что Г.Форд разрабатывая систему фордизм практически ничего нового не привнёс, он всего лишь объединил эти идеи в единое целое и проверил их действенность на практике у себя на предприятии. Г.Форд стал первым экспериментатором, который за свой риск обрёл успех.
1.3.2 Основные принципы производственной деятельности и социальной политики Г.Форда
"В новый век – на экипажах без лошадей!" – таков был лозунг пионеров автомобильного дела на рубеже XIX–XX столетий. Однако новый век начинался с размышлений о том, для чего, собственно, нужен экипаж без лошадей, в чём его польза и может ли он конкурировать на рынке транспортных услуг? [44, c.41].
Генри Форд прекрасно понимал перспективу производства автомобиля. Проблема транспорта Форда волновала ещё с самого детства, когда он ещё будучи ребёнком впервые столкнулся с локомотивом, который по мнению Форда был очень дорог и ужасно медлителен. Он видел, что будущее будет за автомобилем при условии граммотного решения этой проблемы.
Нести пользу обществу – главный девиз Форда, который одновременно стал основой его производства. "Задача предприятия - производить для потребления, а не для наживы или спекуляции. А условие такого производства - чтобы его продукты были доброкачественны и дешевы, чтобы продукты эти служили на пользу народу, а не только одному производителю", "Работу на общую пользу ставь выше выгоды" - Генри Форд [53, c.3]. Поэтому, создав автомобиль, Форд думал, что принесёт людям счастье, облегчит жизнь, теперь люди смогут путешествовать по всему миру без проблем.
Скачать реферат