Метрополитены мира

Как на глубоком, так и на мелком заложении, все станции в основном с боковыми платформами, которые соединяются друг с другом системой переходов, расположенных, как правило, под путевыми тоннелями и имеющих размеры в пределах 3x25 м. Станции и переходы отделаны облицовочной плиткой разных размеров. На путевых стенах, а также стенах переходов размещена реклама.[4]

Подвижной состав, эксплуатир

уемый на линиях мелкого заложения, по своим габаритам соответствует поездам железной дороги, а для линий глубокого заложения он имеет значительно меньшие габариты, соответствующие диаметру тоннелей. На различных линиях встречаются поезда разных модификаций обоих типов, так как почти каждая из них обладает индивидуальными особенностями. Например, Центральная и Виктория, где платформы длиной 120 м, могут обслуживать составы с большим количеством вагонов, чем на других глубоких линиях с платформой в 105 м. Виктория оборудована системой автоматического управления поездов, что требует наличия специального подвижного состава. Линия Пикадилли обслуживает аэропорт Хитроу, и поезда на ней имеют специальные места для багажа. Для плотного движения по Кольцевой линии целесообразнее поезда с меньшим количеством сидений, но с большим числом дверей. [5]

ВАШИНГТОНСКИЙ МЕТРОПОЛИТЕН

Администрация Вашингтонского метрополитена WMATA была создана в 1967 г. С этого времени началось проектирование метрополитена, а с 1969 г. его строительство. В 1973г. была задействована транспортная подсистема Metro-Bus и в 1976 г. пущен в эксплуатацию первый участок длиной 7,41 км с пятью станциями собственно метрополитена (Metrorail). Оно охватывает всю территорию «Большого Вашингтона» — от Роквилла на севере до Александрии на юге.

Линии метрополитена проходят через два штата (Вирджиния и Мэриленд) и федеральный округ Колумбия. [5]

«Большой Вашингтон» стоит на очень рыхлых, болотистых почвах. Поэтому станции относительно глубокого залегания были построены только в центре города, в районах исторической застройки. Большая же часть вашингтонского метрополитена — наземная (или надземная), напоминающая берлинский Stadtbahn или московское лёгкое метро. Наземные перегоны между станциями метро очень длинны (особенно в пригородах) и практически не охраняются: рельсы огорожены только проволочной сеткой. Поезда движутся достаточно медленно — со средней скоростью 40 км/ч.

Самые глубокие станции находятся на северо-восточной оконечности Красной линии: Wheaton (здесь установлен самый длинный эскалатор в Западном полушарии — длиной 230 футов, или 70 м) и — самая глубокая станция — Forest Glen (на глубине 196 футов, или 60 м — вместо эскалаторов здесь используются высокоскоростные лифты).[5]

Сеть метрополитена насчитывает пять линий: Красная, Синяя, Оранжевая, Желтая и Зеленая. Оранжевая и Желтая действуют на полной длине, остальные достраиваются (Красная и Синяя — по одному перегону, Зеленая — на двух участках с восемью перегонами) и 86 станций.[1]

Одно из отличий Вашингтонского метрополитена — единая архитектурно-строительная концепция станций: все они выполнены из монолитного железобетона в переставных опалубках независимо от способа сооружения — закрытого в скальных грунтах или в открытых котлованах. На вид обделка выглядит так, будто она собрана из больших железобетонных тюбингов. Этот эффект достигается формой опалубки, с помощью которой получаются кессонированные боковые стены и свод. Перегонные тоннели сооружаются (в основном, однопутные) закрытым способом механизированными щитами. Сначала монтируется сборная железобетнная обделка, внутри нее — трехслойная оклеенная гидроизоляция, а затем бетонируется внутренняя железобетонная обойма, на которую укладывается жесткое основание пути.[1]

На линиях имеются промежуточные станции, как с боковой, так и с островной платформами. Конструкция имеет коробовое внутреннее очертание шириной около 16 м, высотой 7 м. В торце или в средней части длины станции сооружен второй этаж, в уровне которого примыкает эскалаторный тоннель. Этот аванзал соединен с посадочными платформами эскалаторами малого подъема. На станциях с боковыми платформами — по 3 эскалатора на каждой из них (два — на подъем, один — на спуск или наоборот в зависимости от направления максимального пассажиропотока). На станциях с островными платформами эскалаторы сдвоены и расположены по оси платформы. Их количество, как правило, равно четырем. На платформах установлены скамейки, светящиеся щиты информации пассажиров, ящики для мусора, автоматы для продажи напитков в банках. Между уровнем платформы и аванзала смонтированы лифты (на 2-3 человека) для инвалидов и пассажиров с грузом.[1]

САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ МЕТРОПОЛИТЕН

В первые годы XX века было создано несколько проектов петербургского метро. В большинстве из них намечалось в первую очередь соединить вокзалы, в некоторых — разгрузить самую напряженную магистраль города — Невский проспект. В 1901 году инженер Печковский предлагал комбинированную подземно-наземную дорогу с центральным вокзалом у Казанского собора и трассами к Балтийскому и Варшавскому вокзалам. Однако наипродуманнейшим проектом следует признать проект гражданского инженера П.И. Балинского, который еще в 1898 году предложил создать разветвленную сеть столичной железной дороги (им же был предложен аналогичный проект для Москвы). Балинский предложил создать радиально-кольцевую транспортную систему с Центральным вокзалом, преимущественно эстакадно-насыпную. Кольцо должно было охватить все пригороды Петербурга, планировалось построить 11 новых мостов через Неву и ее рукава. Стоимость проекта была оценена в 190 млн. рублей, при этом доход уже в первый год мог составить около 2 млн. рублей. Однако в 1903 году императором Николаем II в городском правлении проект был отклонен. Практически все дореволюционные проекты отличались преимущественно эстакадными линиями и, как показал последующий опыт эксплуатации в условиях Петербурга, использование открытых линий было бы сопряжено с большими трудностями. Для строительства преимущественно тоннельного метрополитена, притом глубокого заложения, в Петербурге не было достаточных материальных и технических ресурсов.

В январе 1941 года началось строительство метрополитена в Ленинграде. Создана организация, возглавившая эту работу - Ленметрострой. Начальником Ленметростроя в те годы был очень энергичный инженер-путеец И.Г. Зубков. На помощь ленинградцам пришло много опытных московских метростроевцев.[2]

К этому времени Ленинградским научно-исследовательским институтом коммунального хозяйства была разработана схема метро в Ленинграде. Она предусматривала три городские линии глубокого заложения и четыре пригородные — наземные.[2]

Во время войны, от недостатка средств, пройденные стволы и выработки пришлось затопить. Метростроевцам в эти годы приходилось заниматься постройкой тупиков, складов, железнодорожных веток и портовых сооружений в осажденном Ленинграде.[2]

После победоносного завершения Великой Отечественной войны, при возобновлении работ по строительству метрополитена в городе-герое Ленинграде, вновь встал вопрос, по каким направлениям-трассам вести его линии, на какой глубине. Опять были рассмотрены все предреволюционные и предвоенные проекты. Их основная идея — метро должно соединить, прежде всего, все вокзалы. [2]

 Скачать реферат