Авиаконструкторы В.М. Петляков, В.М. Мясищев

Этот самолет доставил в Соединенные Штаты Америки и обратно Наркома иностранных дел СССР В.М. Молотова. Полетное задание было выполнено, несмотря на некоторые технические неполадки. Всего было пройдено 17 800 км воздушного пути, причем значительная часть его над океаном и территорией противника.

Этот полет оказал влияние на судьбу самолета ТБ-7, и его производство с двигателем АМ-35А было в

озобновлено, но двигателей по-прежнему не хватало в 1943 г. начала выпускаться еще одна модификация бомбардировщика – с двигателем АШ-82 конструкции А.Д. Швецова. Возобновление серийного производства самолета в условиях военного времени потребовало огромных усилий коллектива самолетостроительного завода, которым руководил будущий министр П.В. Дементьев.

В это время самолет получил марку Пе-8, в память о своем создателе Владимире Михайловиче Петлякове, погибшем в авиакатастрофе в 1942 г. Всего было выпущено 93 бомбардировщика АНТ-42 – ТБ-7 – Пе-8.

В 1944 г. производство самолетов было окончательно прекращено, причем одним из доводов в пользу этого решения было соображение о том, что для производства трех Пе-8 требуется столько же металла, сколько для производства полка истребителей. При этом явно недооценивались боевые возможности этих дальних бомбардировщиков, которые могли доставлять 5 т бомб на стратегические расстояниях. Впоследствии главнокомандующий ВВС сказал, что с прекращением производства Пе-8 поторопились, этот бомбардировщик следовало производить хотя бы в небольших количествах

1.3 Пе-2

Существовали еще две модификации самолета Пе-8; пассажирский вариант с сохранением оборонительного вооружения для дальних перелетов небольшого количества пассажиров и вариант со специальным оборудованием для полярной авиации

Но наиболее заслуженным боевым самолетом В.М. Петлякова явился самолет Пе-2, разработанный на базе «100». Самолет «100» создавался в необычных – тюремных – условиях. В.М. Петляков, арестованный в 1937 г., работал в так называемом «спецтехотделе», где многие выдающиеся авиационные инженеры и ученые трудились под стражей, создавая новые самолеты. А.Н. Туполев, арестованный в сентябре 1937 г., также работавший в «спецтехотделе», говорил; « .мы любили свою Родину не меньше, а больше тех, кто собрал нас, поэтому мы, стиснув зубы, должны были сделать первоклассные самолеты». Так же думали и другие и работали над различными вариантами «сотки». Прослужив в военной авиации 66 лет и имея непосредственное отношение к созданию боевой авиации, я не смог ни у кого точно выяснить расшифровку этого термина. Может быть, это «С»пец «Т»ех. «О»тдел

Излишнее увлечение в те годы военных и гражданских авиационных специалистов истребительной авиацией побудило В.М. Петлякова и созданию высотного скоростного двухместного двухмоторного истребителя-перехватчика под индексом «100», Для Владимира Михайловича это была принципиально новая задача, так как до этого в ОКБ А.Н. Туполева он руководил созданием тяжелых самолетов.

Основное внимание при проектировании уделялось достижению высоких аэродинамических качеств самолета, что после расчетов экспериментально подтверждалось продувками в аэродинамических трубах ЦАГИ. Сложной проблемой явилось создание герметической пилотской кабины, совершенно необходимой для высотного самолета, хотя некоторый опыт по созданию таких кабин имелся в организации, которой руководил Чижевский. Другой проблемой, решенной при создании самолета, явилась реализация дистанционного электроуправления закрылками элеронами, триммерами, радиаторами и др.

В этой работе В.М. Петлякову активно помогали другие крупные авиационные специалисты – А. И. Путилов, Е. И. Погосский, Н.С. Некрасов, К.В. Минкнер, летчик и инженер Е.К. Стоман, создатель самолета-авианосца Н.С. Вахмистров, гидравлик Г.М. Башта, будущий заместитель министра авиационной промышленности С.М. Лещенко и многие другие.

В середине 1939 г. состоялась защита эскизного проекта самолета, который, по расчетам, должен был достигать максимальной скорости полета 830 км/ч и максимальной высоты 12 км. Самолет был построен, и его испытания были поручены бригаде НИИ ВВС летчику П.М. Стефановскому и инженеру И.В. Маркову. Первый полет самолета «100» прошел успешно, однако затем возникли многочисленные дефекты, включая отказ правого мотора, прогрессирующие колебания стоек шасси, путевая неустойчивость и даже пожар в кабине, закончившийся вынужденной посадкой. Но дефекты постепенно устранялись, и на параде над Красной площадью в 1940 г. летел второй экземпляр самолета, за попетом которого его создатель В.М. Петляков наблюдал из-за решетки окна здания КОСОС.

После парада было получено указание – из «сотки» истребителя сделать «сотку» пикирующего бомбардировщика и сделать очень быстро. Чертежи новой модификации самолета были изготовлены за два месяца. Так родился самолет Пе-2.

К сожалению, это было сделано с некоторым опозданием, так как необходимость в таком самолете проявилась еще во время гражданской войны в Испании, где немецкие фашисты успешно использовали пикировщик Ю-87. Однако последовательная замена в связи с репрессиями на протяжения четырех лет четырех главнокомандующих ВВС– Алксниса, Смушкевича, Локтионова, Рычагова– не позволила выработать тактическое направление развития военной авиации. О целесообразности разработки этого типа самолета наглядно подтвердили и сами немцы, которые в 1940 г. демонстрировали свой истребитель «Мессершмитт 109» и бомбардировщики «Юнкерс 88», «Хейнкель 100» и «Дорнье 213», однако пикирующий бомбардировщик не показали.

Переделкой «сотки» интересовались все, от молодого Наркома авиационной промышленности А.И. Шахурина до руководителей в Кремле. Комиссия приняла макет самолета, в конструкцию которого были внесены многочисленные изменения, самым крупным из которых являлась установка под крылом тормозных щитков-решеток для ограничения скорости при пикировании, выпускавшихся автоматически, и применение мощных моторов М-105 конструкции В.Я. Климова. Самолет был вооружен пулеметами и мог нести бомбовую нагрузку 600 кг, а в перегруженном варианте 1000 кг. По скорости самолет Пе-2 мало уступал истребителям и превосходил немецкие бомбардировщики Хе-111 более чем на 100 км/ч и Ю-88 на 75 км/ч. Это преимущество давало самолету Пе-2 возможность активно действовать в светлое время суток.

Самолет сразу начали изготавливать серийно на двух заводах, минуя испытания и довсцку, что первоначально сказалось на надежности бомбардировщика. В организации серийного производства активно участвовали директор завода В.А. Окулов, главный инженер завода А.А. Кобзарев, П.В. Дементьев. В это время В.М. Петляков был освобожден из-под стражи.

При испытаниях самолет достигал скорость 510 км/ч и успешно выполнял тестовые боевые задачи. Однако при посадке возникали трудности, связанные с управлением, что объяснялось не совсем удачным профилем крыльев самолета, с поверхности которого происходил несимметричный срыв потока, в результате чего машина «проваливалась». Следовало менять крыло, однако серию останавливать было нельзя и были приняты другие конструктивные решения, в связи с чем «строгость» в управлении при посадке осталась.

 Скачать реферат