Авиаконструкторы В.М. Петляков, В.М. Мясищев

Необходимость в истребителе, обладавшем большой дальностью полета, привела к созданию самолета ДИС – дальнего истребителя сопровождения. Машина прошла заводские испытания. Дальность полета без подвесных баков составляла 1700 км, а с подвесными баками – почти 4000 км. Это была, по существу, летающая крепость, так как самолет имел две пушки калибра 20 мм в носовой части фюзеляжа, две пушки 37 мм

(или 45 мм) снизу и одну пушку сверху. Скорость полета ДИС на 50 км/ч превышала скорость немецкого истребителя Me-109.

В ОКБ В.М. Мясищева во время войны продолжались работы и по созданию бомбардировщиков. В частности, летом 1944 г. был построен дальний высотный бомбардировщик ДВБ-108, внешне похожий на Пе-2И, но обладавший более мощными моторами. Этот самолет развивал скорость полета до 700 км/ч и достигал высоты 12000 м. Затем ОКБ спроектировало самолет ДВБ-109 с мощными моторами ВК-109. Бомбардировщик должен был достигать скорости полета 720 км/ч и высоты 12500 м. Ведущим конструктором самолета был Михаил Кузьмин Янгель, будущий создатель советской ракетно-космической техники,

Позже были разработаны проекты четырехмоторных бомбардировщиков ДВБ-202 и ДВБ-203 с максимальной взлетной массой 45 т и бомбовой нагрузкой 16 т. На самолетах имелись три герметических кабины, трехколесное шасси и дистанционно управляемое вооружение. Однако война близилась к концу и потребность в этих самолетах отпала. Приближалась к концу и эра монопольного использования в авиации поршневых двигателей.

В конце 1945 г. руководимый В.М. Мясищевым коллектив ОКБ разработал проект реактивного бомбардировщика РБ-17 с четырьмя турбореактивными двигателями РД-10. Самолет имел две герметические кабины и трехколесное шасси, убирающееся в фюзеляж. Проектируемая скорость составляла 800 км/ч.

В октябре 1945 г. большая группа работников ОКБ и серийного завода во главе с В.М. Мясищевым была награждена высокими правительственными наградами, однако через некоторое время конструкторское бюро было расформировано, что мотивировалось его малой отдачей, а сам Владимир Михайлович был назначен деканом самолетного факультета Московского авиационного института им. С. Орджоникидзе; затем профессор В.М. Мясищев стал заведовать кафедрой на этом факультете.

С Владимиром Михайловичем Мясищевым мы встретились уже после войны, когда решались вопросы, связанные со строительством герметических кабин для самолетов-бомбардировщиков. Без герметизации, как известно, невозможны полеты на больших высотах и скоростях. Изучая последние достижения в авиации, мы обратили внимание на самолет ДВБ-102, построенный, как уже говорилось, в начале войны. Он одиноко стоял в отдаленном конце тогда еще действовавшего Центрального аэродрома в Москве. Самолетом заинтересовалось командование ВВС, и в частности К. А. Вершинин, впоследствии главный маршал авиации. В результате профессору МАИ В.М. Мясищеву было предложено начать работу над принципиально новой проблемой послевоенной авиации – созданием реактивных самолетов-гигантов взлетной массой более 200 т.

2.3 ОКБ Мясищева

24 марта 1951 г. решением правительства было воссоздано ОКБ главного конструктора В.М. Мясищева, перед которым ставится задача – создать стратегический реактивный самолет, высота и дальность полета которого в 1,5 – 2 раза, а взлетная масса в 3–4 раза превышали бы данные самолетов, имевшихся на вооружении. Большая поддержка новому ОКБ была оказана заместителем Председателя Совета Министров СССР В.М. Малышевым.

Несмотря на некоторый скептицизм, высказывавшийся по поводу возможности создания подобного самолета, конструктор незамедлительно приступил к выполнению поставленной задачи, начав с организации сплоченного творческого коллектива энтузиастов. Владимир Михайлович смело привлекал к разработкам студенческую молодежь, охотно помогавшую в проведении расчетов с целью обосновать возможности постройки самолета. В работу по обеспечению создания самолета было вовлечено большое число заводов-смежников.

Компоновка самолета (устремленный вперед фюзеляж» скошенные назад и слегка опущенные крылья) поражала своей новизной. Размещение турбореактивных двигателей на стыке крыла с фюзеляжем, непривычно большие размеры грузового отсека, шасси необычного (велосипедного) типа, большие герметические кабины о многое другое являлись новинкой в практике самолетостроения. В целях обеспечения заданных летных данных, надежности и боеспособности создаваемого комплекса проводилась огромная, расписанная буквально по часам работа не только в конструкторском бюро, но и в научных институтах, на серийных заводах. 1 мая 1952 г. последний чертеж был сдан в производство, а в начале 1953 г. самолет совершил свой первый полет. Без преувеличения можно сказать, что работа КБ над созданием этого самолета в содружестве с крупнейшим авиационным заводом, а также научными институтами была выполнена в рекордно короткий срок, а первый испытательный полет рассеял все сомнения относительно реальности существования современного боевого тяжелого реактивного самолета.

Самолет был запущен в серийное производство, одновременно в КБ проводились крайне необходимые работы, направленные на увеличение дальности полета этого самолета, для чего отрабатывалась дозаправка топливом в полете, а также возможность использования его в транспортном и пассажирском вариантах. Приятное впечатление оставляли встречи и беседы с Владимиром Михайловичем, который был настроен оптимистично и стремился как можно полнев удовлетворить требования представителей ВВС, предлагая новые перспективные работы по созданию сверхзвукового тяжелого бомбардировщика.

В начале 1955 г. совершил первый полет и вскоре был запущен в серийное производство новый самолет конструкторского бюро – «201». На авиационном параде в Тушино на нем впервые была продемонстрирована дозаправка топливом в полете. Присутствовавшие на параде главнокомандующие военно-воздушными силами США, Великобритания и Франции выразили удивление в связи с появлением воздушных гигантов В.М. Мясищева В первомайском параде 1956 г. также принимал участие этот огромный флагман, возглавлявший группу грозных: воздушных кораблей. Печать всего мира опубликовала снимки этих самолетов и их предполагаемые летные данные. Не меньшую сенсацию вызывали сообщения о рекордах, а их было 19, установленных на самолетах этого типа. Такому количеству мировых рекордов мог бы позавидовать каждый конструктор. В одном из полетов самолет с грузом 10 т поднялся на высоту 15600 м, а с грузом 55 т – на высоту 13000 м.

Хотелось бы еще раз подчеркнуть, что Владимир Михайлович очень ответственно подходил к требованиям военных специалистов. Так, в декабре 1952 г. при рассмотрении макета одного из самолетов проектировщикам были предъявлены дополнительные требования, продиктованные стремлением добиться лучшего вооружения самолета. В частности, необходимо было увеличить количество и номенклатуру бомб, загружаемых в самолет, что приводило к изменению конструкции и массы самолета. Помимо этого, предлагалось установить радиолокационный прицел (первая попытка применения данной аппаратуры на скоростном реактивном бомбардировщике), что вызывало увеличение лобового сопротивления из-за значительных габаритов антенны прицела. Высказывалось также мнение о возможности сократить численность экипажа. Все эти требования были приняты и реализованы. Такое же внимательное отношение со стороны сотрудников конструкторского бюро и его главного конструктора встретило предложение военных специалистов ускорить проведение совместных испытаний.

 Скачать реферат