Типы самолетов дальней авиации их тактика и технические характеристики

Всего в этой работе было задействовано 10 заводов.

Три самолета-дозаправщика прошли ресурсные испытания в Сибирском научно-исследовательском институте авиации имени С.А.Чаплыгина (Сиб НИИА).

Один из них прошел статические испытания (статиспытания) на прочность в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ) в г. Жуковском, два других - летные испытания.

После модернизации самол

етов их аэродинамическое качество (Каэр) уменьшилось с 18 до 12, что было приемлемым для транспортных самолетов.

В 1980 году экипаж летчика-испытателя А.П.Кучеренко поднял в воздух один из новых СТВТС, получивших обозначение ВМ-Т (Владимир Мясищев - транспортный) и название "Атлант".

ВМ-Т имел необратимое бустерное управление, Мсвзл=140 т и мог перевозить на верхней части фюзеляжа монолитные грузы массой до 50 тонн.

В январе 1982 года состоялся 1-й испытательный полет ВМ-Т с центральным водородным блоком 2-й ступени ракетной системы, имевшим размеры: длину 45 м, диаметр 8 м и массу 32 т.

Самолет был загружен с помощью специального подъемно-козлового

устройства (ПКУ-50) грузоподъемностью до 50 тонн, имевшего два пантографа-захвата

и способного прецизионными движениями вдоль рельсорых путей и поперек оси груза устанавливать грузы, имеющие большую "парусность", точно совмещая элементы крепления на грузе и на самолете при скорости сетра (U) до 15 м/с.

В марте 1982 года были выполнены полеты ВМ-Т по вариантам транспортировки каждого из 4-х блоков 1-й ступени ракеты-носителя "Энергия" и аппаратного отсека.

Сложнейшая транспортная операция по доставке основных элементов УРКВТС "Энергия"-"Буран" на аэродром Байконур вскоре была успешно выполнена.

Позже самолет ВМ-Т был модифицирован, в частности, на нем в носовой части физюляжа была установлена штанга для дозаправки авиатопливом в воздухе.

Он получил обозначение ВМ-ТА "Атлант-А".

20 августа 1989 года самолет ВМ-Т был впервые показан в полете с макетов водородного блока на воздушном параде в Тушино. Летом 1992-1993гг. самолет ВМ-Т был показан на авиационных праздниках "Мосаэрошоу"-92,-93.

За длительный период полетной эксплуатации самолеты В.М.Мясищева и, в частности, 3МС-2 неоднократно модифицировались (схема 1), что позволяло им выполнять сложные и непривычные учебно-боевые задачи в любых условиях полетной обстановки.

Таким образом, самолеты 3МС-2 состоят на вооружении специальной авиации (СпА) ДА ВВС с середины 1980-х годов до настоящего времени.

4. ПРОТИВОЛОДОЧНЫЙ САМОЛЕТ ТУ-142

Появление в составе ядерных ударных сил США атомных подводных лодок, вооруженных баллистическими ракетами типа «Поларис», потребовало от советской противолодочной обороны вынесения рубежей обнаружения и уничтожения подводных лодок-ракетоносцев на расстояние, превышающее дальность пуска их ракет.

Наряду с несколькими другими отечественными авиационными ОКБ, в начале 60-х годов ОКБ-156 А.Н. Туполева приступило к работам по созданию дальнего самолета-носителя средств борьбы с новейшими подводными лодками вероятных противников. С самого начала проектирования самолет-носитель рассматривался как элемент комплексной системы, способный автономно решать задачи борьбы с подводными лодками.

Самолет-носитель, получивший обозначение Ту-95ПЛО, должен был нести в своих грузоотсеках радиогидроакустические буи (РГБ), противолодочные авиабомбы, мины, противолодочные самонаводящиеся торпеды, оснащенные как обычными боевыми частями, так и ядерными. Максимальная боевая нагрузка Ту-95ПЛО должна была составлять 9 тонн. Самолет с этой нагрузкой должен был в режиме барражирования находиться в воздухе от 3,5 до 10,5 часов в зависимости от удаленности района патрулирования. По проекту на Ту-95ПЛО отсутствовали бортовые средства поиска и обнаружения подводных лодок (мощный обзорный радиолокатор, магнитометр, тепловизионная система). Все это должно было находиться на втором самолете, входившем в комплекс - модифицированном самолете Ан-22, грузоподъемность и внутренние габариты которого удовлетворяли весьма громоздким образцам оборудования, предлагавшегося отечественной радиоэлектронной промышленностью на начальном этапе проектирования комплекса.

Вскоре, успехи в создании радиоэлектронных комплексов, уменьшение их массо-габаритных параметров и энергопотребления позволили перейти к проектированию дальнего самолетного противолодочного комплекса на основе единого самолета-носителя - Ту-142 (изделие «ВП») с размещением на нем всего комплекса оборудования поиска и средств поражения подводных лодок. В качестве базы для самолета-носителя Ту-142 ОКБ предлагало взять самолет дальней разведки и целеуказания Ту-95РЦ, который в этот период ОКБ-156 создавало по заказу ВМФ. Предложение было принято. 28 февраля 1963 года вышло Постановление Совета Министров СССР по дальнему самолетному противолодочному комплексу Ту-142. ОКБ поручалось спроектировать и построить на базе самолета Ту-95РЦ дальний противолодочный самолет Ту-142 с ППС «Беркут-95» (в состав которой входили РЛС кругового обзора, датчик магнитных аномалий, комплекты пассивных и активных гидроакустических буев, газовый анализатор) и набором средств борьбы с подлодками. Для обеспечения работы ППС должна была быть разработана специальная пилотажно-навигационная система ПНС-142, сопряженная с противолодочным оборудованием и вооружением. Помимо средств противолодочной обороны с целью расширения диапазона использования самолета предполагалось разместить на его борту средства радиотехнической разведки, в частности, станции «Квадрат-2» и «Куб-3».

Очень жесткие требования со стороны заказчика были выдвинуты к взлетно-посадочным характеристикам нового самолета. В эти годы командование ВВС и их технические службы требовали практически от всех вновь разрабатываемых боевых самолетов возможности эксплуатации с грунтовых аэродромов, что должно было повысить выживаемость авиационных систем на начальном этапе военных действий, в том числе и с применением ядерного оружия. В результате при проектировании Ту-142, для улучшения взлетно-посадочных характеристик самолета и приспособления его для работы с грунтовых аэродромов, ОКБ пошло на применение новой конструкции основных стоек шасси с двенадцатиколесными тележками, а также перешло на использование двухщелевых закрылков. Поскольку размеры новой тележки были значительно больше ранее использовавшейся на Ту-95, пришлось значительно увеличить размеры обтекателей гондол под уборку основных стоек. Само крыло было новым с современным набором профилей, при этом площадь его увеличилась до 289,9 м2. Для увеличения эффективности управления на 14% увеличивалась площадь руля высоты. Крыльевые резиновые топливные баки заменили на жесткие металлические кессон-баки. В систему управления внедрили необратимые гидроусилители.

Из бортового оборонительного вооружения на Ту-142 оставили только кормовую пушечную установку. Одновременно расширили возможности бортовых средств РЭП. Некоторые предложения по оснащению Ту-142 новейшими системами по тем или иным причинам приняты не были. Например, не внедрили систему управления пограничным слоем, не получила поддержки идея принудительного покидания экипажем кабины в аварийной ситуации. Этап рабочего проектирования Ту-142 показал, что значительно увеличившийся объем нового оборудования в старой кабине Ту-95РЦ не удается. Принимается решение удлинить кабину как минимум на 1,5 метра, но на первой опытной машине удлинения делать не стали.

 Скачать реферат