Основные проблемы пакистано-афганских отношений после терактов 11 сентября 2001

На взаимной основе Пакистан объявил о намерении открыть на своей территории три подразделения афганских коммерческих банков. Афганская сторона откроет представительства своих банков в Кветте, Пешаваре и Карачи, а пакистанская в свою очередь – в Кабуле, Кандагаре и Джелалабаде.

Начиная с мая 2002 г. Стороны открыли прямые коммерческие рейсы своих национальных авиакомпаний PIA и Ariana с част

отой один рейс в неделю. Кроме того, управление гражданской авиации Пакистана выступило с предложением восстановить электронно-коммуникационную систему разрушенного столичного аэропорта Афганистана в Кабуле.

На Токийской конференции в 2002 г. Пакистан выступил одним из государств-доноров, предоставив экономическую помощь Афганистану в размере 100 млн. долл. США. В абсолютных значениях сумма представляется незначительной, но учитывая тот факт, что Пакистан остается в финансовой зависимости от международных кредитов и займов, будучи обремененным тяжестью социально-экономических проблем внутри страны, можно сказать, что Исламабад внес посильный вклад в дело восстановления Афганистана. Из этого фонда финансируются различные проекты в области здравоохранения, образования, восстановления инфраструктуры и др. В счет этой помощи правительство Пакистана в 2004–2005 гг. безвозмездно передало Афганистану 200 грузовиков, 45 карет скорой помощи и 100 автобусов для общественного транспорта Афганистана. По словам официального представителя МИД Пакистана, к марту 2005 г. 43,36 млн. долл. США из этой суммы уже было реализовано29.

После проведения Токийского форума, на котором международное сообщество пообещало предоставить для восстановления Афганистана экономическую помощь в размере 4,5 млрд. долл. США, в Исламабаде появились надежды на заказы пакистанской промышленности. Однако, как показало время, не было выделено и половины декларировавшейся суммы. Кроме того, поток субсидий практически полностью контролировался странами-донорами через государственные структуры и гуманитарные неправительственные организации. В последнее время, однако, Исламабаду удалось добиться довольно значительного участия в контрактах на восстановление Афганистана. По сообщению пакистанских властей, Пакистан взял на себя обязательства по выполнению 20 проектов в Афганистане в области реконструкции аэропортов, ремонта гражданской авиации, восстановления автомагистралей и дорог, а также в сфере городского строительства на общую сумму в 476,82 млн. долл. США30.

Представляется, что в политической и экономической сфере Пакистан потерял в Афганистане превосходство над другими региональными державами, которое имел при талибах. Теперь ему предстоит начинать строить отношения с Кабулом «с нуля», конкурируя с другими государствами, прежде всего с Индией и Ираном. Афганистан же получает возможность склоняться то в одну, то в другую сторону, получая выгоды от регионального соперничества и противоречий.

Вследствие того, что Пакистан не имеет общей границы ни с одной из пяти стран Центральной Азии, гипотетически он может вести торговлю с ЦА через Китай, Афганистан или Иран.

Существует два основных проекта строительства транзитных железнодорожных путей через территорию Афганистана:

1) Кветта – Чаман (Пакистан) – Кандагар – Герат – Торгунди – Кушка (Туркменистан). Этот путь активно использовался некоторыми транспортными компаниями еще в 1960–1980-х годах. Тогда, однако, груз транспортировался по пакистанской железной дороге до Чамана, а далее – уже по шоссе. Однако затем из-за нестабильности и перманентной напряженности в Афганистане этот коридор был частично закрыт.

2) Пешавар (Пакистан) – Джелалабад – Кабул – Кундуз – Гайатан – Термез (Узбекистан).

Как заявил премьер-министр Пакистана Ш.Азиз на саммите ЭКО в Душанбе в сентябре 2004 г., Пакистан в настоящее время изучает возможности использования транспортных путей для установления железнодорожного сообщения с Узбекистаном и Туркменистаном31.

В этом же месяце было принято решение о сооружении участка Чаман-Кандагар. Стоимость восстановления лишь этого 100-километрового участка оценивается в 110 млн. долл. США32. Следовательно, одной из основных проблем строительства железных дорог в Афганистане является отсутствие финансовых средств.

Помимо перспектив использования в будущем железнодорожного сообщения существуют реальные возможности широко эксплуатировать шоссейные дороги:

1) Кветта – Чаман (Пакистан) – Кандагар – Герат – Кушка (Туркменистан). Перевозить грузы по этому шоссе пытались еще в 1994 г., однако первые же караваны были захвачены моджахедами, и трассу быстро закрыли.

2) Торкхам (Пакистан) – Джелалабад – Кабул – Кундуз – Термез (Узбекистан).

3) Кветта – Чаман (Пакистан) – Кандагар – Кабул – Кундуз – Термез (Узбекистан).

Участок шоссе от Кабула до Термеза уже активно используется. Однако существенным недостатком этого пути является то, что частично он проходит по высокогорным районам и в связи с этим закрывается для движения на зимний период.

Следует заметить, однако, что все эти шоссейные дороги пришли в негодность за годы гражданской войны в Афганистане и требуют реконструкции. Необходима также модернизация и расширение участков этих путей и на пакистанской территории. На этом направлении пакистанской стороной уже ведется серьезная работа. В 2003 г. Азиатский Банк Развития объявил о выделении Пакистану кредита в размере 187 млн. долл. США на улучшение дорожной сети в Белуджистане33. Сообщается, что АБР окажет подобную целевую финансовую помощь и Афганистану для воплощения в жизнь стремления соединить Пакистан и Центральную Азию транспортным коридором34.

Однако сохраняющаяся в Афганистане нестабильность является серьезным препятствием планам создания через его территорию транспортного коридора из Пакистана в Центральную Азию. В связи с этим активно изучаются возможности транзита через Иран и Китай. В частности, рассматривается возможность использования железнодорожной сети ИРИ. Пакистанский Белуджистан соединен железнодорожной веткой с иранским городом Захедан, расположенным недалеко от границы двух государств. Планируется создать железнодорожный коридор Кохитафтан (Пакистан) – Захедан – Бам – Керман – Бафг – Мешхед – Серахс (Иран) – Теджен (Туркменистан). В настоящее время ИРИ ведет строительные работы по сооружению железнодорожного перегона Бам – Керман. Ожидается, что по окончании строительства этого перегона транспортный коридор начнет функционировать.

Планируются транзитные пути и через Китай. В марте 1995 г. Китай, Пакистан, Казахстан и Кыргызстан подписали соглашение о строительстве дороги, призванной соединить Китай и страны Центральной Азии с пакистанскими портами в Аравийском море. Предполагаемая трасса должна была соединить кыргызский г. Ош с китайским г. Кашгаром и последующим выходом на Каракорумское шоссе. Затем эта дорога могла бы быть соединена и с остальными странами Центральной Азии. В течение нескольких лет договоренности оставались лишь на бумаге. Их реализации препятствовали два основных фактора: низкая пропускная способность Каракорумского шоссе и неспособность стран-подписантов согласовать количество транспортных средств с каждой стороны, которым было бы дано разрешение осуществлять транспортировку грузов с помощью пакистано-китайского шоссе.

 Скачать реферат