Каспийская нефть

Национальные сектора на Каспии неприемлемы еще и потому, что дают возможность их «владельцам» ограничивать свободу судоходства на Каспии под предлогом обеспечения национальной безопасности. Или беспрепятственно и безоглядно прокладывать транскаспийские трубопроводы, таящие в себе огромную экологическую опасность из-за чрезвычайно активной геодинамики в этом районе.

Любой объективный наблюда

тель переговорного процесса согласится, что в вопросе о правовом статусе Россия прошла навстречу пожеланиям своих соседей по Каспию больше чем полпути. Меньше чем за два года российская сторона выдвинула уже второе принципиально новое компромиссное предложение, в третий раз радикально пересмотрев свою начальную позицию нежелательности раздела Каспия в любой форме.

3. Каспийская нефть и политика заинтересованных государств

3.1 Транзит нефти. Направления и нефтепроводы

Стремление стран региона, входящих в СНГ, освободиться от московской зависимости в транспортных перевозках, в том числе и в сфере трубопроводного транспорта, и создать объемный транспортный коридор восток-запад, минуя территорию России, также совпадает со стремлением правящих кругов США как можно эффективнее изолировать среднеазиатские и закавказские республики СНГ от России. Пропагандистски, как было отмечено выше, все это подается как восстановление традиционного торгового «шелкового пути». Страны центральноазиатского региона вкупе с Азербайджаном и Грузией ныне активно претворяют в жизнь идею альтернативного железнодорожного и автотранспортного сообщения в обход России.

Одним из проектов такого рода является проект ТРАСЕКА (транспортной системы Европа-Кавказ-Азия), реализации которого способствовала встреча заинтересованных стран в Брюсселе в 1993 г. В рамках этого общего проекта зарубежными консультантами в 1993–1997 гг. осуществлено 20 конкретных проектов, нацеленных на развитие портового хозяйства Черного и Каспийского морей, включая организацию новых и модернизацию существующих паромных переправ и обустройство портов.

К четырехстороннему соглашению о железнодорожном сотрудничестве, подписанному Азербайджаном, Узбекистаном, Туркменией и Грузией, присоединились Киргизия и Болгария. Туркменистан уже соединил свою железнодорожную сеть. с иранской. Железная дорога Теджен-Серахс-Мешхед стала, по выражению президента Туркменистана С. Ниязова, «золотым звеном» трансзиатской магистрали Стамбул-Пекин. Она обеспечила государствам региона удобный выход к Персидскому заливу, Аравийскому морю. Туркменистан также провел в Иран газопровод, несмотря на неодобрение Соединенных Штатов.

В начале сентября 1998 г. в Баку состоялась очередная конференция в рамках программы ТРАСЕКА, проходившая под эгидой Евросоюза. В ней приняли участие официальные представители 32 стран, в том числе президенты Болгарии, Грузии, Киргизии, Молдавии, Румынии, Турции, Узбекистана, Украины, премьер-министр Армении и представители 13 международных организаций. Основным итогом конференции стало подписание «Основного многостороннего соглашения о международном транспорте и развитии коридора Европа-Кавказ-Азия». Согласно этому документу каждая из подписавших его стран обязалась предоставить другим участникам право транзита международных транспортных средств, грузов и пассажиров через свою территорию, обеспечивать эффективное содействие транзитным перевозкам, а также устанавливать на льготных условиях тарифы за услуги в обеспечении транзитных перевозок (хотя плату за сами перевозки участники соглашения решили не взимать). Делегация России во главе с заместителем министра транспорта Е. Казанцевым документ не подписала.

Тем самым в практическую плоскость поставлено решение вопроса об уменьшении зависимости стран региона от российской транссибирской магистрали. Им энергично помогает Китай, поощряемый в этом Вашингтоном. Ныне грузовые потоки из Южного Китая на северо-запад к Транссибу следуют по транскитайской железной дороге через Монголию и Казахстан, минуя дальневосточную часть Транссиба. Параллельно в КНР идет строительство железной дороги по линии «Великого шелкового пути». После ее завершения в 2000 г. клиентам будет предоставлен путь из Азии в Европу на несколько тысяч километров короче, чем 10000-километровая Транссибирская магистраль.

Отмечая все эти «новые веяния», ведущий казахстанский политолог Нур-булат Масанов подчеркивает: «Транснациональные компании западных стран и США активно осваивают ресурсы Центральной Азии, и они очень заинтересованы в том, чтобы снизить влияние России в ЦА. Когда эти пути, например, транскавказский коридор, заработают в полную силу, Россию ожидают серьезные последствия.

Дело в том, что экспортный товарный поток, движущийся из Центральной Азии через Россию, сшивает Урал, Поволжье, Западную Сибирь, Дальний Восток в единое целое. Если этот поток пойдет через альтернативные пути, вполне вероятно, обострится проблема территориальной целостности России. А при возрастании роли Китая в восточной части России данный процесс чреват еще большими неприятностями».

Однако главную транспортную проблему центральноазиатско-каспийского региона на данный момент составляет проблема транспортировки предназначенной на экспорт новой нефти, объем добычи которой в указанном регионе в ближайшие 7–10 лет может достигнуть 60–80 млн. т в год. Суть этой проблемы – в выборе маршрутов для главных нефтепроводов.

Одно время в России считали, что основным трубопроводом для перекачки нефти на западные рынки с гигантского месторождения Тенгиз в Казахстане, равно как и с ряда других нефтяных месторождений в республиках Средней Азии, станет нефтепровод, сооружаемый Каспийским трубопроводным консорциумом (КТК) под эгидой правительств России, Казахстана и Омана с участием нескольких международных нефтяных компаний, включая российскую «ЛУКойл» и американские «Шеврон», «Арко», «Мобил», «Амоко», «Орикс». Трубопровод протяженностью 1500 км должен пройти в основном по территории России и закончиться в новом экспортном нефтяном терминале в Новороссийске. Бесконечные рассуждения о КТК в российских СМИ ведутся несколько лет, но его строительство фактически застопорилось: уже не раз менялись состав консорциума и доли в нем отдельных его участников, а каких-либо реальных подвижек в самом его строительстве пока не видно. По заявлению генерального директора КТК, строительство трубопровода должно начаться в 1999 г. Первоначальная пропускная способность трубопровода составит 28 млн. т нефти в год.

В планы российского руководства также входило поставить под свой контроль и транспортировку новой нефти с азербайджанского шельфа Каспия. Первым успешным шагом России в этом деле была организация транспортировки так называемой ранней бакинской нефти по быстро восстановленному нефтепроводу Баку-Гроэный-Тихорецк-Новороссийск, начавшему функционировать в апреле 1998 г.

Однако в последнее время стало ясно, что основной поток новой нефти с обеих сторон Каспия обойдет Россию, лишив ее не только прибылей за перекачку, но, что самое существенное, контроля за новыми важнейшими нефтяными артериями.

 Скачать реферат