Карьера менеджера

"Эспен" и "Воларе" были представлены публике в 1975 году, однако продажу их пришлось отложить на целых шесть месяцев. Компания тогда остро нуждалась в наличных деньгах и поэтому не стала придерживаться нормального цикла - конструирования, испытаний и затем уже окончательного запуска автомобиля в массовое производство. Клиенты, купившие в 1975 году "Эспены" и "

Воларе", фактически взяли на себя функции инженеров-доводчиков корпорации "Крайслер". Когда эти автомобили были только выпущены, они все еще, по существу, находились в стадии доводки.

Оглядываясь на прошлые десятка два лет, я не могу вспомнить примеры, когда какие-либо модели вызывали большее разочарование у покупателей, чем "Эспен" и "Воларе". Фордовская модель "Эдсел" являла собой пример совсем иного рода: люди просто не желали ее покупать. Между тем на модели "Эспен" и "Воларе" было много пбкупателей, но они оказывались обманутыми. Их привлекал дизайн, особенно корпуса, дизайн, которым в 1976 году не располагали "Форд" и "Дженерал моторс".

Но все дело заключалось в том, что качество автомобилей "Эспен" и "Воларе" было очень низкое. Как только вы нажимали на педаль газа, двигатели глохли. Тормоза отказывали. Капот сам по себе открывался. Покупатели стали засыпать фирму жалобами, свыше 3,5 миллиона машин было возвращено дилерам для бесплатного ремонта - бесплатного, разумеется, для покупателей. Корпорации пришлось раскошелиться.

Но затем даже машины с хорошей механикой начали ржаветь. В 1980 году, когда мы были в труднейшем финансовом положении, замена проржавевших крыльев модели "Воларе" обошлась нам в 109 миллионов долларов. А ржавели крылья потому, что кто-то не уделил достаточного внимания процессу их антикоррозийного покрытия. От нас не требовали забрать машины обратно, но мы обязаны были исправить положение. Хотя мы это и сделали, цена на подержанные автомобили этой модели упала, что нанесло большой ущерб престижу фирмы.

Компания "Форд" столкнулась с аналогичной проблемой. В 1957 году она выпустила красивый автомобиль, "Фэрлейн-500", чудо дизайна, который покупатели расхватывали, словно горячие пирожки. Но, подобно "Воларе", качество производства этой модели также оказалось низким. Фрэнсису Эмерсону, ответственному за продажу автомобилей прокатным фирмам в Филадельфии, пришлось демонстрировать одну четырехдверную машину "Фэрлейн-500" менеджерам крупнейших прокатных компаний. Автомобиль был настолько плохо построен, что при проезде через малейший твердый бугорок на дороге задние двери с треском распахивались. Эмерсон решил проблему, привязав двери изнутри веревкой. Потом он мне говорил: "Я оказался в диком положении, демонстрируя эту машину. Покупателям понравился дизайн автомобиля, но нельзя было позволить им садиться на его задние места!"

В те дни типичный клиент "Форда" менял свой автомобиль каждые три года. К сожалению, в 1960 году мы в компании "Форд" потерпели еще один провал. Тогда я думал: "Теперь перед нами возникли настоящие трудности. Человек может пережить неудачу один раз. Но как поступит покупатель, купивший в 1957 году новый автомобиль, дизайн которого ему понравился, а затем обнаруживший, что машина плохая? Если он останется верен фирме "Форд" и купит еще один автомобиль этой компании, то он обожжется подряд дважды. После этого он уже никогда не станет покупать машины фирмы "Форд". Скорее всего он переметнется к моделям "Дженерал моторс" или к импортным автомобилям".

Модель "Воларе" 1975 года относилась к этой же категории. Разумеется, "Дженерал моторс" также иногда терпела фиаско, как, например, с моделью "Корвейр". Это тот редкий случай, когда я вынужден согласиться с позицией Ральфа Нейдера*: "Корвейр" действительно был небезопасен. Другой провал у "Дженерал моторс" произошел с моделью "Вега" и ее блинообразным алюминиевым двигателем. "Вега" и "Корвейр" оказались очень плохими машинами, но "Дженерал моторс" представляет собой такую большую и мощную корпорацию, что она способна выдержать один-другой провал без большого вреда для себя. Маленькая корпорация "Крайслер" не может позволить себе ни одного.

Я не могу говорить об автомобилях низкого качества, не упомянув о модели "Пинто" компании "Форд". Мы ее выпустили в 1971 году. Нужен был субкомпактный автомобиль. И "Пинто" оказался лучшим из тех, какие можно было купить по цене до двух тысяч долларов. С этим, очевидно, были согласны многие покупатели, поскольку мы продали за один такой год свыше 400 тысяч машин этой модели. Таким образом, "Пинто" имел большой успех и стал в один ряд с "Фальконом" и "Мустангом".

К несчастью, "Пинто" неоднократно попадал в аварии, причем при ударе сзади он загорался. Фирме стали предъявлять судебные иски - сотни исков. В 1978 году на крупном процессе в Индиане компании "Форд мотор" предъявили обвинение в убийстве вследствие халатности. Суд вынес оправдательный приговор, но ущерб, нанесенный престижу фирмы, не поддается учету.

С моделью "Пинто" возникли две проблемы. Во-первых, бензобак у него расположили за задним мостом. А поэтому достаточно сильный удар сзади мог вызвать загорание. Проблема эта была характерна не только для модели "Пинто". В те дни у всех малогабаритных автомобилей бензобак располагался сзади. И все они время от времени загорались.

Но кроме того, у "Пинто" бензобак имел такую горловину, что ее крышка при столкновении выскакивала. Когда это случалось, бензин вытекал и часто вспыхивал.

Мы всячески отказывались вносить в конструкцию необходимые изменения, и это причинило нам большой ущерб. Даже Джоан Клэйбрук, строгая руководительница Национальной администрации по безопасности движения и протеже Нейдера, однажды сказала мне: "Это просто стыд, что вы не можете внести исправления в конструкцию "Пинто". Сама по себе модель ведь не хуже других малогабаритных машин. Перед вами стоит не столько техническая, сколько правовая проблема и проблема престижа в общественном мнении".

Кто повинен в этом, кто допустил ошибку? Самый очевидный ответ состоит в том, что вина лежит на руководстве компании "Форд", в том числе и на мне. Существует много людей, придерживающихся той позиции, что связанные с этой ситуацией правовые аспекты и соображения престижа оправдывают упорное сопротивление руководства фирмы требованиям внести в модель изменения, так как, мол, менеджеры компании надеялись, что проблема решится сама по себе. Однако мне представляется, что правильнее поддерживать искусство управления на возможно более высоком уровне, что менеджеры обязаны выполнять свой долг и руководствоваться здравым смыслом независимо от того, какое давление на них оказывают и от кого оно исходит.

 Скачать реферат