Карьера менеджера

Это машина, над которой работал Хэл Сперлих с того самого момента как он в 1977 году пришел в корпорацию "Крайслер". Во многих отношениях это была модель, которую мы с Хэлом всегда хотели построить еще в компании "Форд мотор". Это была модель, которую мы бы действительно построили, если бы Генри не был таким упрямым противником малогабаритных автомобилей.

Модель "К&

quot; была и продолжает оставаться комфортабельным переднеприводным автомобилем, развивающим хорошую скорость, даже будучи оснащенным лишь 4-цилиндровым двигателем. Он расходовал 9 литров горючего на 100 километров пробега по городским улицам и лишь около 6 литров - по автостраде. Эти цифры внушительны сами по себе. Но что еще важнее, они несколько превышали соответствующие показатели модели "X" корпорации "Дженерал моторс", производство которой было начато за полтора года до этого. Детройт и прежде выпускал малогабаритные автомобили, но модель "К" была первой, которая могла вместить семью из шести человек, и вместе с тем была достаточно легкой, чтобы обеспечивать самую высокую экономию горючего.

Громадный успех Сперлиха заключался в том, что машина была вынослива и отлично смонтирована. Она была прочна. Она не производила впечатление хрупкой, как некоторые другие компактные автомобили, представленные на рынке. Подобно "Мустангу", модель "К" отличалась и малыми размерами, и элегантным стилем. Разница состояла в том, что модель "К" способна была хорошо бегать с помощью очень маленького двигателя.

В нашей рекламной кампании мы провозгласили, что модель "К" представляет собой американскую альтернативу импортным малолитражным автомобилям. Чтобы это особо подчеркнуть, мы выпускали много рекламных публикаций в трехцветном исполнении - красном, белом и синем. Мы указывали также, что модель "К" способна вместить "шесть американцев" - небольшой втык нашим японским конкурентам. Нам пришлось даже оснастить каждую машину шестью ремнями безопасности, хотя это несколько увеличивало ее себестоимость.

Но самым нашим ловким ходом в маркетинге явилось использование вместо подлинных названий автомобиля - "Эриес" (для машин отделения "Доджа") и "Рилайент" (для машин отделения "Крайслера") - кодового наименования "К". Мне было бы приятно считать такое решение своей заслугой, но оно родилось в результате одной из тех счастливых случайностей, которые происходят сами по себе. Однако, пройдя через такие тяжкие испытания, мы с лихвой заслужили эту удачу.

На начальных стадиях разработки новой модели дизайнеры обычно присваивают ей для внутреннего употребления кодовое наименование. В компании "Форд" мы всегда использовали для этой цели названия животных. "Крайслер" и "Дженерал моторс" используют буквы алфавита. В дальнейшем специалисты по маркетингу рассматривают целый перечень возможных названий и детально изучают их пригодность.

В корпорации "Крайслер" модель "К" являлась последней ставкой. Если бы мы с ней потерпели неудачу, все было бы кончено. Понимая это, мы начали обсуждать ее характеристики на самых первых этапах конструирования, задолго до того, как решать вопрос о присвоении ей названия. Неожиданно для нас самих буква "К" прочно укрепилась в памяти публики.

Естественно, что, как только публика подхватила тему модели "К", мы воспользовались ею в нашей рекламе, выбросив лозунг: "Автомобили "К" на подходе". Мы даже договорились с одной из крупнейших в США компаний розничной торговой о специальной рекламе, которую сформулировали так: "Модель "К" прибывает в магазин "К-Март""* . Вскоре обозначающая нашу модель литера "К" приобрела такую популярность, что подлинные названия этого автомобиля - "Рилайент" и "Эриес" - скорее походили на подзаголовки. В 1983 году, когда наконец сняли с модели литеру "К", наше рекламное агентство сочло это большой ошибкой.

"Эриес" и "Рилайент" действительно представляют собой вполне подходящие для нашего времени автомобили. Они обеспечивают существенную экономию горючего и комфортабельные условия для водителя и пассажиров, а к тому же выглядят весьма привлекательно. Между прочим, это не только мое мнение. Журнал "Мотор трэнд мэгэзин" назвал "Эриес" и "Рилайент" автомобилями 1981 года, такой награды за три года до того удостоились наши модели "Омни" и "Хорайзн".

"Это именно такие машины, - писал журнал, - какие нам нужны. Разумеется, их отличают высокие качественные характеристики - знамение наступившей эпохи. Но более того, они свидетельствуют, что, быть может, впервые американская автомобилестроительная компания точно выявила вкусы и чаяния широких кругов покупателей автомобилей. Располагая "Эриесом" и "Рилайентом", корпорация "Крайслер" окажется в состоянии выпускать автомобиль значительно более высокого качества, который в условиях острой конкуренции и традиционного недоверия покупателей сможет удержаться на рынке значительно дольше других моделей".

А Джим Данн, автомобильный обозреватель журнала "Попьюлар сайенс", отмечал: "Если бы корпорация "Крайслер" могла сконструировать автомобиль, отвечающий требованиям сегодняшнего рынка, не три с половиной года назад, а лишь три недели назад, она бы его все равно построила".

Сегодня на базе модели "К" мы строим почти все наши машины. Она служит базой для конструкций всех других автомобилей, включая модели "Ле Барон", "Крайслер-Е-класс", "Додж-600", "Нью-Йоркер", и в меньшей степени для наших спортивных моделей "Додж Дэйтона" и "Крайслер Лэйзер".

Тот факт, что мы столько заимствовали у базовой конструкции модели "К", вызвал ожесточенные нападки прессы, особенно газеты "Уолл-стрит джорнэл". По тому, как она характеризует эту практику, можно подумать, что мы изобрели некий новый способ обманывать покупателя!

Верно, конечно, что некогда идеальным в Детройте считалось создание совершенно новой модели для каждой ценовой категории автомобилей. Но в наши дни абсолютно новая модель требует капиталовложений почти в один миллиард долларов. Ныне "новые" автомобили являются иллюзией. Каждая "новая" машина неизбежно представляет собой сочетание новых и уже применявшихся прежде деталей и узлов. В число новых деталей. узлов и материалов могут входить листовой металл, коробка передач или шасси. Но ни одна фирма, даже "Дженерал моторос", теперь уже не может позволить себе строить новую модель с нуля.

Конструирование новой модели на базе другой модели осуществлялось в Детройте на протяжении пятидесяти лет. Японцы применяли такую практику уже с самого начала. "Дженерал моторс" очень удачно использовала этот метод, и многие детали и узлы моделей отделения "Шевроле" нашли применение в машинах отделений "Бьюик" и "Кадиллак". А в компании "Форд", как мы уже видели, "Мустанг" представлял собой реконструированный "Фалькон".

 Скачать реферат