Безопасность полетов

Действие больших высот на человека выражается: 1) в кислородном голодании (аноксия); 2) в расширении газов внутри организма; 3) в потребности прочистить (для выравнивания давления) среднее ухо и носовые синусы; 4) в выделении из крови растворенных в ней газов и 5) в чувстве холода, усиливающемся с высотой.

В полете кислородное голодание начинается с высоты 1500 м, но, за исключением ухудшен

ия зрения при слабом освещении, пилот не замечает никаких изменений до высоты примерно 3000 м- У физически крепких людей на высоте 5500 м может временно помутиться сознание, но они быстро приходят в себя; физически слабые люди могут обнаруживать признаки кислородного голодания на более малых высотах. Основными симптомами кислородного голодания являются: 1) потеря способности здравого суждения и отсутствие понимания опасности; 2) ложное чувство успокоения; 3) ослабленное внимание, тенденция делать ошибки; 4) сужение поля зрения и ухудшение слуха; 5) вялость и неловкость движений; 6) отсутствие эмоционального равновесия и 7) сильное ослабление зрения в условиях плохой видимости и ночью.

Есть два способа обеспечения пилота достаточным для дыхания количеством кислорода. Первый способ—это герметизация кабины или использование герметического костюма (военные пилоты). Этот способ обеспечивает сравнительно высокое давление воздуха как внутри, так и вне организма. Другой способ основан на использовании кислородного аппарата, подающего кислород в легкие под давлением, немного превышающим наружное давление. Поскольку организм не может выдержать неограниченного повышения внутреннего давления, существует предельная высота применения кислородного прибора. Эта высота равна 12 500 м, в крайнем случае — 13 500 м. Герметическими кабинами оборудованы самолеты авиационных компаний и некоторое количество военных машин. Пилоты остальных самолетов для получения достаточного количества кислорода на больших высотах должны пользоваться кислородными приборами.

«Золотые» правила пользования кислородом

1. Не летай выше 3000 м без запаса кислорода на самолете.

2. Пользуйся кислородом в каждом полете, если «ка-бинная высота» превышает 3000 м.

3. Пользуйся кислородом при всех продолжительных полетах, если «кабинная высота» приближается к 3000 м.

4. Отправляясь в продолжительный ночной полет, начинай пользоваться кислородом с земли, если «кабинная высота» превышает 1500 м.

5. Не летай с похмелья. Высота плохо сказывается на организме в таком состоянии.

6. Перед высотным полетом не принимай таких лекарств, как сульфонамидные препараты, аспирин, антигистаминные средства, производные каменноугольного дегтя, средства против воздушной болезни и, конечно, алкоголь.

7. Принимай решение о пользовании кислородом на основании показания высотомера, а не своих чувств.

8. Регулярно проверяй исправность кислородного прибора [51].

3. РАЗМЕЩЕНИЕ ГРУЗОВ НА САМОЛЕТЕ

При размещении груза необходимо учитывать два фактора: полетный вес самолета и положение его центра тяжести. Конструкция некоторых самолетов легкого типа обеспечивает сохранение центровки самолета в допустимых пределах при любом размещении груза допустимого веса, однако большинство самолетов имеет свою строго определенную схему размещения грузов.

Неправильное размещение грузов вызывает: 1) снижение летных качеств самолета при перегрузке и 2) ухудшение управляемости самолета при смещении центра тяжести. Увеличение полетного веса приводит к увеличению инертности и понижению скороподъемности самолета, а также к увеличению критической скорости, наивыгоднейшей скорости для набора высоты, длины разбега при взлете и длины пробега при посадке. Если пренебречь увеличением наивыгоднейшей скорости для набора высоты, то характеристики набора высоты еще более ухудшатся; если же при этом не учитывать изменения других факторов, то результаты могут быть катастрофическими.

Управляемость большинства современных самолетов при смещении центра тяжести за допустимые пределы в сильной степени изменяется. В случае крайней передней центровки величина потребной силы, которую необходимо приложить для увеличения или уменьшения воздушной скорости, резко возрастает. При этом эффективность рулей при уменьшении скорости («задирание носа») на посадке резко снижается. В случае передней центровки, выходящей за допустимый предел, при посадке приходится пользоваться мотором. По мере перемещения центра тяжести назад продольная управляемость самолета улучшается, а величина усилий, необходимых для управления самолетом, уменьшается. В случае же выхода центра тяжести за крайнюю границу при полете на малых скоростях может появиться обратное действие рулей. Кроме того, при смещении центра тяжести назад выше допустимого предела, увеличивается минимальная скорость, при которой можно управлять самолетом в случае отказа мотора. Это происходит вследствие уменьшения корректирующего момента из-за сокращения расстояния между рулем поворота и центром тяжести.

Хотя указанное выше изменение характеристик самолета при смещении центра тяжести за допустимые пределы, по существу, не зависит от веса, тем не менее с увеличением веса управление или восстановление управления самолетом при таких центровках становится чрезвычайно трудным вследствие ненормальной управляемости и увеличения инерции самолета.

В авиации проблема сохранения центровки наиболее остро стоит в отношении одновинтовых вертолетов вследствие весьма малых допустимых отклонений от нормы и полного нарушения управляемости при выходе центра тяжести за крайние пределы. Сказанное также относится и к летающим лодкам.

4. ВЛИЯНИЕ ТЕМПЕРАТУРЫ И ВЛАЖНОСТИ ВОЗДУХА НА МОЩНОСТЬ ПОРШНЕВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

В последние годы широко обсуждался вопрос о влиянии температуры и влажности воздуха на мощность двигателя и летные данные самолета. При сравнительно большом полетном весе, который допускается для транспортных самолетов в настоящее время, режим взлета часто оставляет желать лучшего, поэтому недопустимо или допустимо только самое незначительное снижение мощности двигателя в целях сохранения запаса мощности на случай отказа одного из моторов. Установлено, что при повышении температуры и влажности воздуха мощность двигателя падает, и это должно соответствующим образом учи-» тываться при расчете полетов, требующих большой взлетной мощности двигателей.

Чтобы подвести базу под наши рассуждения, попытаемся объяснить причины изменения мощности в зависимости от температуры и влажности воздуха и показать способы приблизительной оценки величины этого изменения.

Изменение мощности двигателя связано главным образом с количеством кислорода, поступающего в двигатель. Мощность поршневого двигателя создается в результате сгорания топлива в цилиндрах двигателя. Этот процесс может протекать только за счет кислорода воздуха. Горючее, обычно в виде паров жидкости, может при необходимости подаваться в цилиндры в количествах значительно больших, чем требуется для нормального сгорания. В то же время максимальное количество воздуха, которое может быть подано в цилиндры, резко ограничено. При прочих равных условиях мощность двигателя в основном зависит от веса кислорода, содержащегося в воздухе, поступающем в цилиндры. Температура и влажность влияют на параметры воздуха, что сказывается на мощности двигателя.

 Скачать реферат