Развитие транспорта в России во второй половине XIX в.

Усиление роли предпринимательства и частного капитала в строительстве и эксплуатации железных дорог.

В 1867 г. Начался новый этап развития железных дорог. Решающую роль здесь сыграл частный капитал и его обильная поддержка государством. Сотни предпринимателей, воодушевленные и растормошенные благодаря действиям правительства, изъявили желание получить железнодорожные концессии. Правительств

о, в свою очередь, выбирало подходящие. Стоит упомянуть следующий факт: в 1866 г. Правительство выдало только одно разрешение на изыскание линий, а в 1869 уже 139. [13] Также говорят за себя следующие данные: если за 1856-1860 годы было организовано на железных дорогах восемь акционерных обществ с капиталом в 177,8 млн рублей, за пятилетие (1861-1865 гг.) - четыре общества с капиталом в 22,6 млн. рублей, то за вторую половину этого десятилетия (1866-1870 гг.) было организовано 35 акционерных обществ с капиталом свыше полумиллиарда рублей - 586,3 млн. рублей из 669,2 млн. рублей капитала всех акционерных обществ[14]. Следовательно, свыше 80 (!) процентов всех капиталов акционерных обществ было направлено в этот период на строительство железных дорог. Правительство, предоставляя акционерным обществам строительство железных дорог, гарантировало им определенный процент от дохода, беря на государство все убытки. Железные дороги явились основой возникновения акционерных обществ и дали сильный толчок концентрации капитала. [15] Правительство, будучи заинтересованным в развитии как сети железных дорог, так и экономики в целом, стало оказывать железнодорожным обществам небывалую поддержку. В 1867 году появилась идея создания специального фонда для кредитования частного железнодорожного предпринимательства. Министр финансов М. Рейтерн предложил, ввиду недостатка средств у государства, продать Петербуржско-Московскую магистраль Главному Обществу российских железных дорог. Министр путей сообщения П.П. Мельников выступил решительно против такой акции. Он писал: "Николаевская железная дорога составляет в руках правительства послушное и могучее орудие для полезного влияния на развитие народной торговли и промышленности. Независимо от блестящих материальных выгод, какие эксплуатация её доставит в близком будущем. я признаю продажу Николаевской дороги мерой весьма нежелательной, при каких бы то ни было условиях цены и порядка уплаты"[16].28 мая 1868 года на заседании комитета министров был рассмотрен вопрос о продаже дороги. Среди конкурентов Главного общества было Товарищество московских капиталистов, за которое проголосовало большинство членов комитета и его председатель. Однако, после вынесения этого вопроса на повторное слушание, было выбрано Главное Общество. То самое Главное общество, которое к 1862г. Должно было сдать в эксплуатацию 4000 верст новых линий, а сдало 755. Итак, в 1868 г. Николаевская магистраль стала собственностью Главного общества. Давайте подробнее рассмотрим условия передачи. Магистраль уступали Главному обществу на 84 года, то есть до 1952 г. В течение этого срока оно обязывалось уплачивать ежегодно проценты и погашать 7,2 млн. руб. по облигациям, выпущенным под доходы Николаевской дороги на общую сумму 132 млн. руб. Из оставшейся части дохода надлежало выделять казне три четверти в течение первых 10 лет и половину в последующие годы. На полученные от продажи деньги, а также средства от займов в 1868 г. был образован Железнодорожный фонд. За счет все новых и новых займов он непрерывно пополнялся. Только в 1871-1875 гг. таким путем казна получила 350 млн. руб. Общая сумма затрат фонда к 1885 г. составила 1,1 млрд. руб. [17] Государство выдавало под облигации настолько большие суммы, что на них можно было построить целую железную дорогу. А значит, во многих случаях учредителям компаний не приходилось вкладывать в строительство собственные деньги. Далее следует разобраться ещё вот в какой тонкости. Для помощи в реализации ценных бумаг за рубежом акции и облигации были номинированы в металлической валюте. Все ценные бумаги, вне зависимости от распространения, гарантировались правительством. При этом держателям акций гарантировался твердый дивиденд не с момента ввода линии в эксплуатацию, а со дня организации учредительного общества.

С этого же времени государство стало усиленно способствовать развитию металлургической и машиностроительной промышленности, с тем чтобы обеспечить железные дороги необходимой техникой и оборудованием отечественного производства, в 1869 году даже были установлены таможенные пошлины на ввозимые иностранные машины (кроме сельскохозяйственных, бумагопрядильных, типографских). В дальнейшем таможенное покровительство в области машиностроения расширилось. [18]

В совокупности правительственные мероприятия вызвали широкий приток иностранного капитала, без привлечения которого не представлялось возможным организовать железнодорожное строительство в значительных размерах.

Правительственная опека частных железнодорожных обществ, сменившая политику подавления и ограничения предпринимательской инициативы, способствовала тому, что в короткий срок рельсовый транспорт превратился в наиболее развивающуюся отрасль.

С 1868 по 1872 г. открылось для движения около 9,6 тыс. км железнодорожных линий, тогда как с момента пуска первой в России Царскосельской дороги до 1868 г. было введено в эксплуатацию 5116 км. Следовательно, за пятилетие было построено почти в два раза больше железнодорожных линий, чем за все предыдущие 30 лет.

Громадный подъем железнодорожного строительства обеспечил сдачу в эксплуатацию крупнейших железнодорожных магистралей в центре страны. Это линии: Москва-Орел-Курск-Лозовая-Ростов-на-Дону-Владикавказ; Лозовая-Севастополь; Москва - Смоленск Брест; Москва-Воронеж-Грушевские Копи; Курск-Киев-Казатин-Жмеринка-Балта-Бир-зула, соединившаяся с ранее построенной островной линией Одесса-Раздельная-Балта; Москва-Сергиево, продолженная до Ярославля; Москва-Рязань и позднее - Сызрань; Орел-Витебск-Рига; Бахмач - Минск-Либава и др. Эти магистрали соединили центральный экономический район России с важнейшими торговыми портами на Балтийском и Черном морях и судоходными реками, обеспечили транспортные связи между крупнейшими городами в центре страны. В 1868-1872 гг. ежегодный прирост железнодорожной сети в среднем составлял 1900 км.

В период подъема началось строительство железных дорог в Закавказье. В 1872 г. вступила в строй островная железная дорога Поти-Тифлис, соединившая столицу Грузии с портом на Черном море.

В начале бурного развития железнодорожного предпринимательства в 1869 г. министр путей сообщения П.П. Мельников, много сделавший для развития отечественного рельсового транспорта, ушел в отставку. Являясь убежденным сторонником сооружения и эксплуатации железных дорог государственными структурами и на средства казны, он имел сильного противника в лице министра финансов М. X. Рейтерна, который всемерно поощрял частное железнодорожное строительство. "В этом отношении, - писал Н.А. Кислинский, - Рейтерн составлял прямую противоположность Мельникову, почему и вся история управления ведомством путей сообщения есть собственно история упорной борьбы Мельникова со взглядами Рейтерна, которые, однако, в конце концов все-таки взяли перевес". [19] Мельников добился лишь того, чтобы концессии сдавались предпринимателям не на целые сети железных дорог, а на отдельные линии.

 Скачать реферат