Развитие транспорта в России во второй половине XIX в.

Значение всего этапа.

За 1883-1900 годы основные показатели железнодорожного транспорта изменились примерно так: железнодорожная сеть увеличилась в 2 с лишним раза, грузооборот - более чем в 3 раза, количество перевозок - меньше чем в 2 раза.

В послереформенной России в период с 1861 по 1891 г. резко возросло производство промышленной продукции. Скачкообразность темпов строительства ж

елезных дорог была естественным отражением развития экономики. В период частного строительства 1861-1875 гг. было построено 15 554 км, в 1876-1891 гг. - 10 259 км дорог. В 1866 г. на 10 000 жителей приходилось 2,5 км рельсовых путей, через 20 лет - 3,8 км. [35]

В начальной стадии капитализма интенсивно осваивался внутренний рынок. В первые 15 лет железнодорожные перевозки сырья, полуфабрикатов и готовой продукции были характерны для центра и юго-запада европейской части России, а в последующие годы - и для юго-восточных областей.

Еще одним важным итогом бурного железнодорожного строительства стало падение значения ярмарок в экономике. Развитие транспорта также способствовало уничтожению огромных разрывов цен на товары, существовавших в отдельных районах страны.

Разумеется, наблюдался бурный рост производства паровозов и вагонов, о чем можно наблюдать из нижеследующей диаграммы:

Произведено в России паровозов и вагонов[36]

Заключение

Вторая половина XIX века -период бурного развития паровых двигателей. Именно поэтому развитие, железных дорог является особенно интересным.

За вторую половину XIX века успело зародиться и развиться до небывалых размеров железнодорожное строительство, а следовательно, перевозки и товарооборот между регионами.

Как видно из работы, в России было два огромных скачка в развитии железных дорог: конец 60-х - начало 70-х годов XIX века и 80-90-е гг. XIX века. Если во время первого подъема основную роль играл частный капитал, то во время второго государство стало локомотивом развития жедезных дорог.

Подводя итог, можно заметить, что становление железнодорожной сети при непосредственном участии капитала имело прогрессивное значение для экономики России в целом. Оно вызвало цепную реакцию во всем народном хозяйстве страны. Благодаря созданию железных дорог, в России возникли не только отдельные предприятия, но и целые отрасли промышленности. Рельсовые дороги, распространившиеся во все концы страны, создавали единый рынок, образовывали единую экономическую структуру. Рост железнодорожного строительства и железнодорожных перевозок способствовал усилению межрайонных и хозяйственных связей, увеличивал внутренние потребности страны в тяжелой промышленности. Бум железнодорожного строительства в 90-е гг. XIX повлек за собой увеличеие показателей основных отраслей хозяйства. В частности, серьезных успехов удалось добиться в добыче нефти, каменного угля и производстве чугуна.

В свою очередь, свидетельством благоприятной экономической обстановки в стране явилось возрастание количества денежных средств, поступивших от населения в сберегательные кассы.

Отдельно хочется рассмотреть влияние со стороны государства на развитие железных дорог. За десятилетие (1881-1890 гг.) наиболее активного участия государства в строительстве железных дорог акционерными обществами было построено всего 2,3 тысячи верст. Разумеется, очевидным является следующий вывод: в государстве с рыночной экономикой одностороннее увеличение казенным строительством железных дорог привело к падению темпов создания магистралей. Правительство, сознательно ограничивая динамику частного строительства, не сумело компенсировать потерю созданием магистралей за счет государственных средств. Стратегически важным было и то, что с расширением сети железных дорог стали расти города, крупные торговые центры, интенсивнее развиваться сельское хозяйство. Образно говоря, паровозный гудок пробудил к новой, более активной жизни огромные российские просторы. Более того, без Транссибирской магистрали России очень трудно было бы сохранить за собой Тихоокеанское побережье Приморского края.

Таким образом, на всем протяжении рассматриваемого периода были два противоположных типа взаимодействия государства и частного капитала. И ни в коем случае не надо пытаться выбрать "наиболее правильный" из них. Наоборот, именно наличие двух разных подходов помогло стране создать огромную базу железнодорожных сетей. Частные предприниматели активно и успешно строили железные дороги на небольшие расстояния и под явную коммерческую прибыль. Дороги связывали уже существовавшие или очевидные торговые маршруты. А без государства никогда бы не было Великого Сибирского пути, где требовались огромные и долгосрочные денежные средства, рабочие руки, бесперебойные производство и поставка сырья и материалов. Объем работ по постройке Транссиба определял за государством главную роль в строительстве магистрали.

Список использованной литературы

1. А.И. Чупров. Железнодорожное хозяйство, его экономические особенности и его отношение к интересам страны.

2. Богданович Е.В. Проект Сибирско-Уральской железной дороги,

3. Большая Советская Энциклопедия,

4. Верн Ж. Клодиус Бомбарнак

5. Витте С.Ю. Воспоминания.

6. Герстнер Ф.А. Третий отчет об успехах железной дороги от Петербурга до Царского Села и Павловска.

7. Гумилевский Л. Железная дорога М. 1950 с.81

8. Динамика российской и советской промышленности,

9. Долгоруков П.В. Петербургские очерки: 1860-1867 гг.

10. Ефремцев Г.П. История коломенского завода.1863-1983.

11. Журнал МПС. - 1870 Т.14

12. Залужная Д.Б. Транссибирская магистраль.

13. История железнодорожного транспорта России

14. Киевский трамвай за сорок лет.1892-1932.

15. Кислинский Н.А. Наша железнодорожная политика по документам архива Комитета министров.

16. Корнев Л.И. Да здравствует русская инженерная мысль! // путь и путевое хозяйство.

17. Костицкий С.Н. Частный железнодорожный транспорт и иностранный капитал во второй половине XIX-начале XX вв.

 Скачать реферат