Загрязнение атмосферы

Внедрение нейтрализаторов позволило сразу резко снизить выбросы автомобилей. Ведь при оптимальном режиме их работы сжигается до 90% СО, около 70% окислов азота и столько же углеводородов.

Повсеместное внедрение катализаторов потребовало фактически новых с точки зрения двигателя машин. В последнее время требование установки катализаторов распространилось и на дизельные автомобили.

В Росс

ии почувствовали остроту этой проблемы, пожалуй, только последние 7 лет, когда число автомобилей, прежде всего в крупных городах – Москве, Санкт- Петербурге, стало буквально эпидемией. Сегодня выбросы автомобилей составляют уже 91 –92% общего загрязнения воздуха. На все остальные многочисленные городские источники загрязнения воздуха приходится не менее 10%!

В чём причина, что вклад автотранспорта в загрязнения воздуха велик?

Одна из причин – спад промышленного производства в городе и соответственно уменьшение промышленной доли в общем загрязнении воздуха. Другая – резкое увеличение объёмов выбросов автотранспорта: с 400 тыс. до 1,6 млн. т в год.

По нашим проверкам в среднем каждый пятый автомобиль в Москве выбрасывает вредных веществ больше, чем установлено ГОСТом. Вообще каждый автомобиль – это несколько десятков тонн в год выбросов в атмосферу города!

Но есть и положительные моменты. На сегодняшний день в столице установлено нейтрализаторов:

ü На автобусах с дизельными двигателями – 952;

ü На грузовых автомобилях разного типа – более 2 тыс.

Этого, конечно, недостаточно, на то, что удалось сделать в условиях сложной финансово-экономической ситуации, - неплохой задел. Особенно если учесть, что катализаторами оснащены постоянно курсирующие по городу машины: пассажирские автобусы, грузовой муниципальный транспорт и т. п.

На какой срок службы рассчитаны нейтрализаторы?

Обычно он рассчитан на 2-3 года, а затем, как любая деталь, должен быть заменен. К сожалению, с самого начала у нас не было законодательных требований по наличию и замене отслуживших нейтрализаторов на импортируемых машинах. Правда и покупая автомобиль, никто, конечно, по личной инициативе не захочет тратить дополнительно 300—400 долл. на его установку или замену. Это первое. А второе — многие иномарки, поступающие к нам, произведены специально для стран, где нет жестких экологических требований.

Что еще можно сделать для уменьшения автомобильных выбросов?

Важную роль играет в этом топливо. Все производимые на сегодняшний день каталитические нейтрализаторы (в мире производится около 50 млн. штук в год) основаны на применении благородных металлов: платины, палладия и др. При использовании этилированного бензина они мгновенно выходят из строя. В США этилированный бензин давно запрещен, в Европе кое-где еще производится, но в строго ограниченных количествах, и продается на специальных бензоколонках для старых машин. Бензин без свинца— одно из обязательных условий внедрения катализаторов. В России же, к сожалению, до сих пор около 50% всего бензина производится со свинцом, использующимся для повышения октанового числа. Я уж не говорю о других компонентах (повышенном содержании серы, например), что также мешает нормальной работе катализатора.

Некоторые регионы сейчас запрещают использование этилированного бензина. Он давно запрещен в Крыму, в Сочи. В Москве уже 6 лет действует запрет на его использование, и установлен очень строгий контроль за исполнением данного распоряжения. За последний год, если верить транспортной инспекции и другим контролирующим инстанциям, в Москве не было ни одного случая продажи этилированного бензина. Московская область также приняла подобное постановление.

Кроме свинца есть и другие опасные компоненты в топливе, на которые мы до. последнего времени закрывали глаза. У нас до сих пор нет ГОСТа на содержание в бензине бензола — одного из самых вредных соединений, в то время как во всем мире ограничения на него существуют. Только в 1998 г. впервые на уровне города были утверждены технические условия для городского бензина, где установили ограничения на бензол. Контроль и осуществление подобных решений в столице остаются сложными, потому что на федеральном уровне такой стандарт отсутствует.

То же относится и к содержанию серы. Сейчас все 18 автобусных парков Москвы по распоряжению мэра должны использовать только низкосернистое топливо. Это очень существенный вклад в уменьшение загрязнения воздуха столицы.

Следующий этап более кардинальный — это переход на менее углеводородсодержащее топливо: природный газ и др. В Москве разработана программа перевода на газ в первую очередь муниципального транспорта (сначала на газодизельный цикл, когда в качестве основного топлива остается все же дизельное, но добавляется 15% газа). Это позволит резко улучшить процесс сжигания и значительно снизить выбросы, прежде всего сажи. Такие автобусы уже есть в Москве. В дальнейшем будут установлены и специальные заправки. Если мы переводим машины, то нужна и инфраструктура заправок. Перспективным направлением является развитие электротранспорта. Помимо троллейбусов следующим этапом могут стать автобусы, электромобили для коммунальных и муниципальных целей. Это уборка улиц, вывоз мусора и т. п. Такая городская программа тоже существует. В 1999 г. первые несколько десятков электроавтобусов для перевозки посетителей будут поставлены на ВВЦ, Поклонную гору и в зоопарк. Надо отметить, что все они только отечественного производства.

Есть еще направление, по которому мы работаем. Это использование в качестве топлива диметилового эфира. Такое топливо намного чище (оно чище, чем природный газ) и может использоваться дизельными двигателями. А ведь это практически все городские автобусы. Производство диметилового эфира, учитывая наши мощности, проблемы не составляет. В 1998 г. в качестве эксперимента был сделан один такой автомобиль. Сейчас планируем переоборудовать для работы на диметиловом эфире уже несколько автомобилей «Бычок».

Это топливо снимает и проблему досжигания в нейтрализаторах?

Да, никакие нейтрализаторы не нужны. В данном случае окисление идет фактически до воды и досжигать нечего. Это разработка нескольких институтов, прежде всего НИИ двигателей. И, на наш взгляд, это перспективное направление XXI века.

Мы говорили о двигателях, о топливе, теперь коснемся вопроса дорожной инфраструктуры.

Дорожную инфраструктуру можно оценивать по-разному. Она у нас развивается не так быстро, как хотелось бы. И здесь экономические проблемы тесно переплетаются с техническими. Для большинства крупных столиц мира остро стоит проблема парковки автомобилей. Например, в центре Лондона, Рима и других городов на улице вы практически не найдете места для парковки своего автомобиля. Парковка, конечно есть, но на специальных стоянках и с довольно высокой стоимостью. Это экономический механизм ограничения количества машин в городе.

Ряд небольших городов США даже специально создают максимум неудобств для поездки в город на автомобиле. Неудобства в ограниченности парковки, ее высокой стоимости и т. д. При такой стратегии общественный транспорт должен работать максимально эффективно, быть общедоступным и. может быть, даже бесплатным. По всей видимости, и у нас в Москве надо подумать над использованием подобного опыта. По крайней мере уже сейчас ясно, что экономические рычаги влияния на ситуацию в любом случае необходимы. При этом экономические рычаги зачастую более эффективны, чем административные и технические нормы.

 Скачать реферат