Снижение загрязнения окружающей среды при работе пассажирского вагонного депо Ростов с разработкой сбора и утилизации опасных отходов

Размер платы за размещение отходов в пределах утановленных предприятию лимитов определяется путем умножения соответствующих ставок платы с учетом вида размещаемого отхода (нетоксичные, токсичные) на массу размещаемого отхода и суммирования полученных произведений по видам размещаемых отходов[9]. Размер платы за сверхлимитное размещение токсичных и не токсичных отходов определяется путем умножен

ия соответствующих ставок палаты за размещение отходов в пределах установленных лимитов на величину превышения фактической массы размещаемых отходов над установленными лимитами, умножая на пятикратняй повышающий коэффициент и суммирования полученных произведений по видам размещаемых отходов. Ставка платы определяется умножением базового норматива платы на 1 тонну размещаемых отходов на коэффициент экологической ситуации и экологической значимости почв в данном регионе с учетом коэффициента индексации платы.

При сдаче квартальной отчетности в органы МТУ Ростехнадзора по ЮФО, производится расчет платы, направляемой в федеральный бюджет Российской Федерации за размещение твердых бытовых отходов. Объем платы за размещение, утилизацию и вывоз отходов приведены в таблице 1.2.

Таблица 1.2 - Размеры платы за размещение, утилизацию и вывоз отходов

Ежегодное увеличение платы за негативное воздействие на окружающую среду произошло вследствие увеличения индекса инфляции экологического платежа.

Плата за размещение и утилизацию отходов значительно возросла в следствие применения с января 2006 года расчета платежей за размещение отходов (мусор), ранее расчет платы за размещение отходов не применялся.

Увеличение платы за негативное воздействие на окружающую среду в 2007 году произошло вследствие увеличения коэффициента, учитывающего места распределения объекта и размера отхода при оплате за размещение отходов (за размещения ТПО вместо 0,3 применяется коэффициент 1).

Вывод: Проблема снижения техногенной нагрузки на окружающую среду в настоящее время является особенно актуальной. В главе проанализирована деятельность пассажирского вагонного депо Ростов с точки зрения влияния на атмосферный воздух, водные объекты и образования промышленных отходов. Предприятие относится к IV классу опасности и предполагает наличие санитарно-защитной зоны размером 100 метров. Приводится размер платы за загрязнение окружающей среды. В главе так же был проведен анализ состава, количества и места образования опасных отходов вагонного депо и дальнейшее движение этих отходов.

2 Мероприятия по сбору и утилизации отходов III - IV класса опасности

2.1 Анализ опасности отработанных смазок

Проблема сбора, складирования и переработки промышленных отходов в настоящее время является особенно актуальной. Сбор отходов - деятельность, связанная с изъятием отходов в течение определенного времени из мест их образования, для обеспечения последующих работ по обращению с отходами [8]. Утилизация отходов - деятельность, связанная с использованием отходов на этапах их технологического цикла, или обеспечение повторного (вторичного) использования или переработки списанных изделий.

Отработанные смазочные материалы, будучи ценнейшим вторичным сырьем, одновременно представляют существенную опасность для окружающей среды, а многие из современных процессов переработки приводят к образованию неутилизируемых отходов, более опасных, чем сами отработанные смазочные материалы.

Ежегодно в России образуется около 500 тыс. тонн отработанных моторных, индустриальных, энергетических и других смазочных материалов. Сбор и утилизация либо вообще не организованы, т. е. большая их часть нелегально сбрасывается в почву и водоемы, либо организованы на низком уровне. Отработанные смазки являются глобальной проблемой, 20% загрязнения окружающей среды приходится именно на них. Слив отработанных смазочных материалов в почву и водоемы превышает по объему аварийные сбросы и потери нефти при ее добыче, транспортировании и переработке. В связи с этим большое значение имеет полное или частичное восстановление качества отработанных смазок с целью их повторного использования.

В пассажирском вагонном депо Ростов образуется отработанная смазка буксовых узлов в результате работы роликовых букс вагонов, заполненных смазкой буксовых узлов. В настоящее время применяется смазка Буксол, вместо применяемой ранее ЛЗЦНИИ.

Смазка пластичная Буксол предназначена для применения в узлах трения с подшипниками качения локомотивов, пассажирских и грузовых вагонов и моторвагонного подвижного состава, в том числе эксплуатируемых в условиях скоростного движения до 200 км/ч. Применяется при температуре окружающей среды от -60°С до +60°С. Допускается использование смазки при температуре в объеме узла трения до +120°С. Ресурс работы смазки для грузовых вагонов по времени — 5 лет, по пробегу — 450 тыс.км. К настоящему моменту 25 % парка грузовых вагонов переведены со смазки ЛЗ-ЦНИИ на Буксол.

В процессе работы смазка подвергается воздействию повышенных температур, скоростей и нагрузок, а также воздействию различных факторов окружающей среды (кислород воздуха, вода, пары коррозионно-активных соединений, радиация и др.). Это сопровождается термическим разложением, термоокислительными процессами и полимеризацией. Все это в совокупности приводит к "старению" смазок и соответственно к ухудшению их эксплуатационных свойств.

Отработанная смазка извлекается из букс при ремонте колесных пар, и накапливается в металлических герметичных емкостях из под новой смазки., расположенных на бетонном покрытии пристройки колесно-роликового цеха.

Установленный лимит накопления отработанной смазки составляет 0,289 тонн.

Физико-химическая характеристика применяемой смазки представлена в таблице 2.1.

Таблица 2.1 - Физико-химические показатели смазки Буксол

 Скачать реферат