Зарубежный опыт структурных реформ на железнодорожном транспорте

Реформе предшествовало объединение Государственных железных дорог ФРГ (DB) и бывшей ГДР (DR) и образование Государственных железных дорог Германии (DBAG).

1 января 1994 года во Франкфурте-на-Майне было основано акционерное общество «Железные дороги Германии» (DBAG). Единственным акционером является государство. Этапы преобразования в акционерное общество приведены на схеме.

0 width=527 height=368 src="images/referats/1268/image001.jpg">

Реформа направлена на преобразование государственных железных дорог Германии (DB и DR) в рыночно ориентированное предприятие и предусматривает следующие направления:

• разделение задач, остающихся в ведении государства, и предпринимательских задач для обеспечения финансовой независимости и усиления конкурентоспособности;

• объединение имущества DB и DR в особую структуру «Имущество федеральных железных дорог» (BEV);

• вычленение из имущества государственных железных дорог составляющей, используемой для предпринимательской деятельности, и ее передача самостоятельно действующему на рынке акционерному обществу DBAG, которое тем самым освобождено от решений, ограничивающих конкуренцию, а также от регулирующих мероприятий политического характера, не соответствующих рыночным условиям;

• выделение в составе DBAG как минимум четырех самостоятельно действующих на транспортном рынке секторов (инфраструктуры, перевозок пассажирских в пригородных сообщениях, дальних и грузовых) с собственными балансами;

• преобразование DBAG в холдинговую компанию путем превращения отдельных секторов в самостоятельные акционерные общества не раньше чем через 3 года и не позже чем через 5 лет с момента создания DBAG;

• возможная последующая ликвидация холдинговой компании и создание самостоятельных акционерных обществ инфраструктуры, пригородных пассажирских перевозок, пассажирских перевозок дальнего сообщения и грузовых;

• открытие доступа к пользованию железнодорожной сетью для третьих лиц;

• передача ответственности за выполнение пассажирских перевозок в пригородных сообщениях и соответствующих расходов в ведение земель, регионализация пригородных сообщений;

• освобождение DBAG от старых долговых обязательств и передача этих обязательств BEV;

• принятие федеральными властями дополнительных обязательств перед DBAG из-за менее высокой производительности труда бывших DR;

• принятие федеральными властями дополнительных инвестиционных обязательств по модернизации бывших DR.

На первом этапе службы инфраструктуры и эксплуатации выделены в соответствующие управления DBAG. На втором этапе, после 1998 г., DBAG преобразованы в холдинг, имеющий статус многоуровневого концерна во главе с холдинговой компанией Deutsche Bahn AG (DBAG). В концерн помимо холдинговой компании входят пять акционерных обществ: перевозок пассажиров в дальних сообщениях, пригородных, грузовых перевозок, инфраструктуры и станций. Этим головным акционерным обществам подчинены закрепленные за ними предприятия концерна.

Названия новых акционерных обществ начинаются с аббревиатуры DB – единой для всех, входящих в концерн.

Концепция руководства концерном строится на усилении роли холдинговой компании DBAG Holding и передаче полномочий по принятию решений и ответственности за них на уровень предприятий. Общей целью и холдинговой компании, и предприятий остается увеличение объема перевозок по железным дорогам. Руководство концерна концентрирует свое внимание на задачах по руководству, координации и контролю. Председатели правлений акционерных обществ входят в правление DBAG, председатель которого является и председателем наблюдательного совета головных обществ по DB. Тем самым определено, что решения всегда касаются всего концерна в целом.

Входящие в холдинг центральные отделения наделены правом разрабатывать руководящие указания в рамках поставленных перед ними задач, предоставлять информационные и консультативные услуги предприятиям концерна. У них нет подразделений в предприятиях концерна, но они могут иметь региональные филиалы.

На третьем этапе, холдинг, возможно, будет распущен, а акционерные компании инфраструктуры и эксплуатации станут самостоятельными. Одновременно железнодорожная сеть станет открытой для пользования ею третьими сторонами за установленную плату. Задолженности будут отнесены к компетенции Федеральной администрации железнодорожного имущества (BEV) 3 январе 1996 г. начат еще один важный этап реформы – регионализация местных пассажирских перевозок. Это значит, что ответственность за объемы, качество и конкретные формы организации этих перевозок возложены на транспортные администрации земель или округов. Однако финансовую ответственность последние несут лишь частично, так как для полного погашения расходов имеются специально выделенные для регионализации федеральные фонды, которые могут использоваться региональными властями для заказа на осуществление местных перевозок (преимущественно железнодорожных).

В первые годы реформ DBAG смогли добиться увеличения объема пассажирских перевозок и снижения затрат на персонал. Однако это произошло в большей степени благодаря погашению части задолженности и передаче долгов BEV. Экономические показатели DBAG улучшились также благодаря адресной федеральной помощи – на повышение технического уровня бывших DR.

В наиболее последовательном, «радикальном» варианте «европейская модель» реализуется в ходе реформы железных дорог в Великобритании. Среди заявленных целей реформы железнодорожного транспорта в Великобритании – снять чрезмерную финансовую нагрузку на госбюджет. Несмотря на существенное снижение субсидий в результате проведения реформы, их объем на десятилетие с 2006 по 2016 гг. запланирован в размере 10 млрд. фунтов стерлингов. Одновременно предусматривалась ликвидация громоздкой структуры управления отраслью. Наконец, одной из причин реформы послужили идеологические соображения, а именно стремление на волне «либерализма» преодолеть послевоенные «элементы социализма» в британской экономике.

Реформа осуществлялась по следующим направлениям:

отделение железнодорожной сети от операций путем создания компании, владеющей всеми железнодорожными путями и станциями, но не занимающейся их эксплуатацией;

организация торгов за франшизу на пассажирские перевозки;

продажа лизинговых компаний – владельцев подвижного состава пассажирских перевозок;

продажа предприятий, занятых грузовыми перевозками;

продажа прочих компаний железнодорожной отрасли.

Несмотря на повышение эффективности работы отрасли и увеличение объемов перевозок отмечается ряд негативных явлений. Прежде всего, это тенденция к преобразованию государственной монополии в частную. В ходе процесса концентрации собственности и капитала происходит укрупнение организационных структур.

Во-вторых, в результате конкурентной борьбы контроль над грузовыми и почтовыми перевозками перешел к иностранным (американским) компаниям.

В-третьих, приватизация отрасли и ее реструктуризация не позволили решить проблему инвестирования в развитие инфраструктуры железных дорог.

 Скачать реферат