Системы автоблокировки

1. РазвитиеАБ. В России первая автоблокировка с рельсовыми цепями на опытном участке длиной 3 км была построена в 1915 году. В послереволюционной России в 1931 году с целью выбора наиболее перспективной системы АБ были закуплены в США, Германии и построены системы АБ четырех типов: 1 – С рельсовыми цепями переменного тока частотой 50 Гц 2 – С рельсовыми и линейными цепями постоянного т

ока на первичных элементах питания. 3 – С рельсовыми цепями переменного тока с фазочувствительными двухэлементными секторными реле и питанием от высоковольтной линии. 4 – Импульсно проводная АБ Наиболее перспективной оказалась числовая кодовая автоблокировка (ЧКАБ), разработанная в 1945 году в Центральном научно-исследовательском институте железнодорожного транспорта. С 1952 года ее стали применять как основную систему.

2. Автоблокировка числового кода

Принцип работы сигнальных реле:

В релейном шкафу на каждой сигнальной точке установлена передающая и приемная аппаратура. Передающая: кодовый путевой трансмиттер КПТ, питающий трансформатор ПТ. Приемная: релейный трансформатор РТ, защитный фильтр Ф, импульсное реле И, дешифраторная ячейка, схема управления огнями светофора, схема контроля целости нити лампы красного огня.

Принцип работы: Через контакт трансмиттерного реле Т в рельсовую цепь (РЦ) поступает код З, Ж или КЖ, соответствующий показанию предвходного сигнала 1. У проходного светофора 3 этот код принимается импульсным путевым реле И и передается на дешифратор (Д). На выходе дешифратора включены реле Ж и З, управляющие огнями светофора 3. Прием любого кода означает свободность РЦ, соответственно этому ставится под ток сигнальное реле Ж, через контакты которого подается питание в цепь разрешающих огней светофора. Для включения на светофоре 3 зеленого огня необходимо знать также свободность первого блок-участка. Это достигается дешифрацией принимаемого кода. При приеме кодов З и Ж, соответствующих горению на светофоре 1 разрешающего (зеленого или желтого) огня, встает под ток реле З, и подает питание на лампу зеленого огня.

Соответствующий показанию светофора 3 код передается также на трансмиттерное реле, которое посылает его в РЦ блок-участка 5. Дешифрация кода на сигнальной точке 5 происходит аналогично.

Работа дешифратора: При передаче на дешифратор кодового импульса образуется цепь заряда конденсатора С1. После того, как счетчик 1 встанет под ток, конденсатор С1 обеспечит питание реле Ж и заряд конденсатора С2. При наступлении длинного кодового интервала счетчик 1 обесточивается и готовит цепь для повторного заряда конденсатора С1 от следующего импульса. До этого времени реле Ж остается под током за счет заряда конденсатора С2.

Реле З должно встать под ток только при приеме кодов З или Ж. Отличие этих кодов от кода КЖ поясняет диаграмма, представленная на рис. 1.2. Первый интервал у кодов З и Ж короткий (0,12 с), вследствие чего к моменту прихода второго импульса (И↑) под током за счет замедления остаются счетчики 1 и 1А. В этом случае образуется цепь заряда конденсатора С3, необходимого для питания реле З. При коде КЖ счетчик 1 в длинном интервале обесточится, и подачи питания на конденсатор С3 и реле 3 не произойдет.

3. Работа предвходной сигнальной точки и увязка со станцией

Увязка между перегоном и станцией осуществляется как по прибытию, так и по отправлению поездов. Увязка по прибытию предназначена для решения следующих задач:

– согласование показаний предвходного и входного светофоров;

– извещение ДСП о приближении поезда к станции за два блок-участка.

На входном светофоре предусмотрено значительно больше показаний, чем на проходном (например, два желтых с зеленой полосой или без нее, соответствующих приему поезда на боковой путь по пологой – проезд со скоростью не более 80 км/ч или обычной стрелке – проезд со скоростью не более 40 км/час). В соответствии с этим перегонный светофор, предшествующий входному, должен заранее предупреждать об имеющихся на станции скоростных ограничениях. По этой причине к трем основным показаниям проходного светофора (красный, желтый и зеленый) на предвходном светофоре добавляется желтый мигающий огонь (прием на станцию на боковой путь) и, при наличии на станции пологих стрелок, – зеленый мигающий огонь.

Рассмотрим предназначенную для увязки показаний светофоров цепь зс-озс при отсутствии в маршруте приема пологих стрелок (рис. 2.1). При открытии входного светофора (НРУ↑) и установленном на главный путь маршруте приема (НГМ↑), что соответствует желтому или зеленому показанию входного светофора, в цепь зс – озс со станции подается питание, ставящее под ток реле ЗС в РШ предвходной сигнальной точки. Фронтовые контакты этого реле обесточивают реле З и подключают непрерывное питание к зеленому огню предвходного светофора. При приеме поезда на боковой путь реле ЗС остается без тока, через его тыловые контакты проходит цепь питания реле З, которое через контакты КПТ включает мигающее реле М. После проверки исправности комплекта мигания (блок конденсаторов БК и реле КМ) в схему включения предвходного светофора поступает прерываемое контактами реле М питание, что обеспечивает мигающий режим горения желтого огня. Извещение ДСП о приближении поезда необходимо для своевременного открытия входного сигнала и исключения остановки подвижного состава перед станцией. Для решения этой задачи предусмотрена цепь извещения и-ои и реле нечетного извещения о приближении поезда НИП. При занятии третьего блок-участка (рис. 2.3) (второго участка приближения) реле извещения о приближении поезда ИП в РШ предвходного светофора обесточивается, и на станционное реле НИП подается питание обратной полярности. Медленно действующий повторитель НИП двухобмоточное реле Н2ИП тыловыми контактами включает на табло ДСП красный индикатор второго участка приближения, одновременно с занятием его кратковременно звенит звонок. При занятии поездом первого участка приближения в РШ обесточится сигнальное реле Ж, что приведет к отключению питания реле НИП и его повторителя Н1ИП. Последнее подаст питание на красный индикатор первого участка приближения и кратковременное питание – на звонок. Так как при нахождении поезда на первом участке приближения передача информации о состоянии второго участка по цепи и – ои невозможна, а цепь зс – озс с перекрытием предвходного сигнала теряет свое основное назначение, то становится возможным передача необходимой информации о состояния второго участка приближения по цепи зс – озс на вторую обмотку реле Н2ИП.

Увязка перегонных устройств со станционными при отправлении поезда необходима для информации о состоянии двух участков удаления и, соответственно этому, выбора огня на выходном сигнале. Для этого код релейного конца РЦ первого участка удаления поступает на пост ЭЦ, где происходит его дешифрация. В результате дешифрации реле Ж и З управляют индикацией состояния участков удаления и участвуют в выборе показания при открытии выходного светофора (рис. 2.2).

 Скачать реферат