Эксплуатация локомотивов

Период 1881 - 1917 гг. в отечественном паровозостроении характеризуется переходом от паровозов типа 0-3-0 к паровозам типов 0-4-0, 1-4-0, а затем 0-5-0 и 1-5-0, применением паровых машин системы компаунд и началом широкого использования пароперегревателей, в основном на паровозах с простой машиной. Сцепная масса паровозов за этот период возросла с 35 до 85 т.

Во время русско-турецкой войны

обнаружились крупные недостатки в работе железнодорожного транспорта, в результате чего была образована специальная комиссия под председательством графа Баранова. Эта комиссия провела обследование железных дорог, рассмотрела состояние и использование паровозного парка. На основании рекомендаций комиссии был утвержден "Совет по Железнодорожным делам", проведен ряд преобразований, издан "О6щий устав железных дорог" и принципиально решен вопрос о постепенном выкупе государством частных железных дорог.

Массовые заказы паровозов для обновления и пополнения парка и ограничение ввоза им из-за границы высокими пошлинами привели к возникновению новых паровозостроительных заводов и постройке паровозов на ряде машиностроительных заводов.

Паровозостроительные заводы в отдельные периоды имели мало заказов на паровозы и выполняли тогда другие работы. Например, мало строилось паровозов в 1907 - 1912 гг. Промышленный Кризис в начале XX в. вызвал резкое сокращение железнодорожного строительства в России, а следовательно, и потребности в новых паровозах. Если в 1899 г. было построено 5248 км новых железнодорожных линий, то в 1903 г. всего 763 км.

Стремление повысить экономичность паровозов привело к попыткам применить на них машину, использующую принцип двойного расширения пара в двух цилиндрах с неравными диаметрами. Такие паровые машины компаунд успешно работали в стационарных и судовых силовых установках.

В 1882 г. в Киевских мастерских Юго-Западных железных дорог по инициативе инженера А.П. Бородина на одном из паровозов простую двухцилиндровую машину заменили машиной компаунд. Этот локомотив, использовавшийся как стационарная установка, подвергли тщательному исследованию. Было определено, что машина компаунд на паровозах может дать экономию пара до 20% по сравнению с машинами однократного расширения.

Благодаря положительным результатам испытаний паровозов с машиной компаунд, проведенных на Юго-Западных железных дорога к инженером А.П. Бородиным, частные и казенные железные дороги стали в большом количестве заказывать новые паровозы с таком машиной.

Введение перегрева пэра значительно повысило экономичность паровозов, сократило расход воды и топлива на единицу механической работы.

Наряду с использованием пароперегревателей на паровозах с простой машиной в начале XX в. по предложению инженера А.О. Чечотта стали применять пароперегреватели на паровозах с машиной компаунд,

В 1870 г. впервые на паровозах русских железных дорог вместо парораспределительного механизма с качающейся кулисой, приводившейся в движение от эксцентриков, укрепленных, как правило, на средней части ко лесной пары, был применен механизм, у которого положение кулисы определялось только положением реверса. Движение же кулисная тяга получала от кулисного камня, передвигавшегося в кулисе и приводившегося через систему рычагов от шатуна (поршневого дышла) машины. Этот механизм был предложен Джоем и получил его имя.

В 1896 г. на пассажирских паровозах типа 2-3-0, получивших впоследствии обозначение серии А1, был применен более совершенный парораспределительной механизм Вальсхарта (иногда называемый механизмом Гейзингера или Гейзингера-фон-Вальдетт).

16 апреля 1912 г. Циркуляром Управления железных дорог Министерства путей сообщения была введена разработанная профессором Ю.В. Ломоносовым единая система обозначения серий паровозов как для казенных, так и для существовавших еще в то время частных железных дорог. Это позволило присвоить одну и ту же букву в обозначении серии однотипным паровозам независимо от того, кем они заказывались и на какой дороге работали. Все старые товарные паровозы типов 0-3-0, 1-3-0 и 0-3-1 по новой системе получили обозначение серии Т (трехосные); паровозы типа 0-4-0, построенные до паровозов "нормального типа", - Ч (четырехосные); пассажирские паровозы типов 1-2-0, 0-2-1, 2-2-1 и часть типа 2-2-0 - Д (двухосные). Серии остальных паровозов стали обозначаться другими буквами русского алфавита, причем рядом с буквой ставился верхний индекс в виде заглавной или прописной буквы, называвший на ту или иную конструктивную особенность паровоза. Кроме того, для указания завода, построившего паровоз, использовались нижние индексы: к - Коломенский, п - Путиловский, н - Невский, Б - Брянский и т.д.

После 1918 г. количество неисправных паровозов доходило до 60% общего наличия. Наиболее мощные по тому времени паровозы серий Э и Е составляли от общего числа соответственно около 4 и 2%, Парк грузовых локомотивов состоял преимущественно из маломощных паровозов серий Щ и О. Поэтому основной за дачей первых лет этого периода стало восстановление парка старых и создание новых паровозов,

Все грузовые паровозы в 1918-1944 гг. строились с простыми двухцилиндровыми машинами, работавшими на перегретом паре, с парораспределительным кулисным механизмом Вальсхарта и автоматическими тормозами.

Большие работы в послереволюционный период были проведены по модернизации существовавшего паровозного парка. Многие ранее построенные паровозы оборудовались раздвижными золотниками системы И.О. Трофимова, пароперегревателями, водоподогревателями, электрическим освещением, автотормозами и другими устройствами.

В послереволюционные годы началось быстрое развертывание научно-исследовательских работ по паровозам. На базе организованной крупнейшим специалистом в области тяги поездов профессором Ю. В, Ломоносовым (1875 - 1952 гг.) конторы опытов над типами паровозов (1912 г) был создан Научно-экспериментальный институт путей сообщения, в котором было подразделение, занимавшееся испытанием паровозов. В 1928 г. вместо этого института были организованы несколько отраслевых институтов, в том числе Научно-исследовательский институт тяги НКПС, получивший в 1931 г. наименование Научно-исследовательский институт реконструкции тяги НКПС (ИРТ). В 1932 г, в него было включено Бюро по проектированию паровоза типа 2-7-2, которое до этого размещалось в Московском институте инженеров транспорта (МИИТе). После слияния в 1935 г. отраслевых институтов НКПС в один Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта исследованиями паровозов начало заниматься Локомотивное отделение этого института.

В конце 1940 г. в системе НКПС вновь были созданы отраслевые институты, которые просуществовали меньше года. В это время вопросами паровозов занимался Научно-исследовательский институт паровозов, вагонов н энергетики. Затем в 1941 г. был опять образован объединенный институт - Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта, отделение паровозного хозяйства которого продолжило испытания паровозов.

 Скачать реферат