Анализ аварийности и БДД в Мире, России, в Волгограде, в Городищенском районе Волгоградской области

Сущность автоматизации управления дорожным движением сводится к введению звена обратной связи между выходными и входными параметрами, характеризующими процесс движения (скорость, интенсивность, направление и т. д.).

Основными типами АСУД, внедряемыми в настоящее время, являются системы, где управляющее воздействие носит макроскопический характер и адресуется всей пространственно-временной с

овокупности автомобилей, находящихся в зоне действия АСУД. Эти системы можно подразделить на три группы:

А). Общегородские АСУД. Они имеют в своем составе сотни светофорных объектов, расположенных на значительной территории.

Б). АСУД на скоростных магистралях.

В). АСУД специального назначения (движение в туннелях, распределение автомобилей по стоянкам и т. д.).

Все эти группы систем управления свойственны для городских условий движения, где основными органами управления, воздействующими на транспортный поток, являются средства дорожной сигнализации и, в первую очередь, светофорная сигнализация.

АСУД на автомобильных дорогах относятся к другому типу, в которых управляющие команды выработки режимов движения поступают в форме указаний или рекомендаций для водителя.

Структура дорожного движения на сети дорог характеризуется большой неоднородностью в пространстве и во времени. Задача автоматизированного управления дорожным движением является неопределенной и нуждается в конкретизации. В целях устранения неопределенности решаемых задач на кафедре проектирования дорог КАДИ при разработке структуры и средств АСУД В. П. Полищуком предложена следующая типизация объектов управления дорожным движением:

А). Движение на крупных пересечениях, где возможно управлять распределением интенсивности, скоростями и траекториями движения транспортных потоков.

Б). Движение на перекрестках, где управляющему воздействию подлежат въезд и съезд с основной дороги и скорости движения.

В). Движение на перегонах между крупными пересечениями, на которых возможно регулирование скоростей и интенсивности движения, а также скоростей движения по погодным условиям.

Г). Движение на перегонах в населенных пунктах, где можно регулировать выезды на основную дорогу и скорости движения, а также пешеходное движение с помощью светофорной сигнализации.

Д). Движение на железнодорожных переездах, где можно управлять проездом с помощью светофорной сигнализации.

Е). Стоянки транспорта, на которых возможно управление выездами транспортных средств на основную дорогу.

Ж). Места отдыха и видовые площадки, на которых возможно управление выездами транспортных средств на основную дорогу.

З). Места интенсивного пешеходного движения, на которых возможно регулирование перехода основной дороги на одном уровне с помощью специальной светофорной сигнализации.

В зависимости от включаемых в систему объектов управление движением можно разбить на три уровня:

А) локальное управление отдельным объектом;

Б) координированное управление несколькими объектами;

В) централизованное управление совокупностью объектов по всей длине автомобильной дороги или на сети параллельных маршрутов.[6]

4.2 Классификация технических средств ОДД

Все технические средства организации дорожного движения можно разделить на две большие группы. К первой можно отнести технические средства, непосредственно воздействующие на транспортные и пешеходные потоки. К первой группе можно отнести дорожные знаки, разметку светофоры и направляющие устройства.

Ко второй группе относятся средства, обеспечивающие работу средств первой группы. К техническим средствам второй группы относят детекторы транспорта, дорожные контроллеры, средства наблюдения и т.д.

На рисунке приведена общая классификация технических средств. Подробнее классификация по каждому виду технических средств будет приведена в соответствующих разделах.

Рисунок 3 – Общая классификация технических средств ОДД

4.3 Основные требования организации дорожного движения

Как было рассмотрено выше, основная функция дорожного движения есть безопасность и скорость перемещения. Следовательно, можно определить основные требования, предъявляемые к организации дорожного движения.

Работа любой системы определяется качеством ее функционирования. Можно выделить несколько показателей качества функционирования - число и тяжесть ДТП, пропускная способность улично-дорожной сети, скорость передвижения и транспортные задержки, степень загазованности и уровень транспортного шума.

Современная ситуация, сложившаяся в дорожном движении предъявляет к системе организации и управления повышенные требования:

а) повышение уровня безопасности для движения;

б) повышение оптимальной скорости движения;

в) снижение числа и продолжительности задержек;

г) снижение вредных выбросов и снижение шума.

Насыщение городов автомобильных транспортом вызывает необходимость развития уличной сети, организации безостановочного движения. [6]

Заключение

Из всего этого можно сделать вывод за период с 2004-2007г примерно:

в мире было совершенно 16 624 040 ДТП

в России 925 780 ДТП

в Волгограде 5 525ДТП

В Городищенском районе 316 ДТП

ОСНОВНОЙ ПРИЧИНОЙ АВАРИЙ ПО-ПРЕЖНЕМУ ОСТАЕТСЯ НАРУШЕНИЕ ВОДИТЕЛЯМИ ПРАВИЛ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ – ПОЧТИ 82% ПРОИСШЕСТВИЙ НА ДОРОГАХ ПРОИСХОДИТ ПО ИХ ВИНЕ.

Из-за нарушения пешеходами ПДД происходит почти столько же ДТП (20,8%), сколько из-за колдобин на дорогах (20,7%). А вот неисправность транспортных средств на безопасность дорожного движения по данным ГИБДД практически не влияет – в официальной статистике по этой причине происходит 1,1% аварий. По словам Похмелкина, эта цифра такая небольшая из-за того, что гаишники просто не записывают в протоколы ДТП в качестве причины аварии, например, отказ тормозной системы. «Сейчас за такие случаи никто не несет ответственности. Ни водитель, ни инспектор ДПС. Выдача талона техосмотра на гаишника никакой ответственности за техническое состояние автомобиля не накладывает. Если что, он всегда может сказать, что на момент проведения ГТО машина была исправна и сломалась позже», – считает правозащитник.

Самый распространенный в России вид ДТП – наезды на пешехода. В прошлом году они составили более 40% от общего числа аварий.

Традиционно столкновения автомобиля с пешеходом имеют самые тяжелые последствия – в 2006-м из 1000 пострадавших погибали 128 человек. Эксперты считают, что при столкновении автомобиля, движущегося со скоростью 60 км/ч, с пешеходом, у человека на дороге нет шансов выжить. На втором месте по распространенности аварии, в которых сталкивается два или больше автомобилей, – 31,4 %. В таких случаях люди гибли гораздо реже – из 1000 раненных умирали 87 человек. Кроме этого, отечественные водители гибли и получали увечья в авариях-перевертышах (13,3%), а также врезаясь в фонарные столбы (6,7%) или припаркованные автомобили (2,8%).

Нетрезвые водители стали попадать в аварии меньше – количество ДТП по их вине за прошедший год снизилось на 13%. Но все равно из-за пьяных за рулем происходит 8% всех дорожно-транспортных происшествий. Зато количество ДТП, совершенное водителями, севшими за руль без прав, за прошедший год практически не уменьшилось. Видимо, водители, которым за езду без водительского удостоверения угрожает максимум 2,5 тыс. рублей штрафа, не спешат пересаживаться на общественный транспорт. Количество совершаемых ими ДТП достаточно велико – за прошлый год они стали виновниками более 14% аварий.

 Скачать реферат