Исследование работы колесно-шагающего движителя и двигателя для передвижения по лестничным маршам

Рисунок 2 – Движитель, оснащенный шагающими колесами

Роликовые опоры 3 шагающего колеса, удерживая рамы, перекатываются по кулачковой направляющей рамы 2.

Взаимодействие лестницы жилых зданий с колесом при подъеме и опускании по лестничным маршам

Рассмотрим процесс взаимодействия шагающ

его колеса с лестницей (рисунок 3). Для того чтобы при движении по лестнице, спицы шагающего колеса все время наступали на полки лестницы на одинаковом расстоянии от ее кромки, необходимо, чтобы величина радиуса колеса и количество спиц шагающего колеса должны быть взаимосвязанными. Принимаем в расчет общепринятые стандартные размеры полки лестницы. Длина полки L = 300 мм, высота полки – h = 150 мм. Шаг шагающего колеса равен хорде «ab» окружности. Эту хорду обозначим через S, а дугу окружности, огибающую эту хорду, обозначим соответственно через «D».

Длина хорды:

. (1)

Из треугольника aob (рисунок 3, a) можно определить величину радиуса r шагающего колеса так:

, (2)

. (3)

Величину угла можно задавать с учетом устойчивости хода шагающего колеса, передвигающегося по лестнице. Этот угол, согласно указанному ограничению, может быть задан меньше чем 90º от линии наклона лестницы (то же самое от хорды S). Число спиц определяется исходя из условия:

, (4)

т.е. длина дуги окружности равна произведению радиуса окружности и растягивающего эту дугу угла из aob.

а) б)

Рисунок 3 – Взаимодействие шагающего колеса с лестницей

Тогда число спиц равно:

. (5)

Если задаться углом:

, (6)

.

Аналогично определяются параметры опорной части движения, состоящей из крестовины и опорных колесников, исходя из условия взаимодействия лестницы опорным устройством движителя.

Диаметры опорных колес могут быть определены исходя из других условий, т.к. этот параметр не зависит от взаимодействующих параметров лестницы. При проектировании ведущего шагающего колеса стараются закладывать в проект большое количество спиц, т.к. с уменьшением количества спиц, увеличивается амплитуда вертикального колебания колеса при передвижении по ровной дороге.

А при проектировании опорного устройства стараются закладывать в проект как можно меньшее количество спиц крестовины, т.к. опорное устройство при передвижении по ровной поверхности дороги перекатывается с помощью опорных колес. Принято выполнять конструкции крестовины из трех или из четырех спиц. Центр ступицы трехспицевой крестовины располагается ниже четырехспицевой крестовины. Поэтому требуется приложить относительно больше усилий для перешагивания на следующую ступеньку лестницы. Количество спиц также определяется путем задания угла γ из равенства:

. (7)

Если задаться то .

Если задаться то .

Взаимодействие шагающего колеса с поверхностью дороги

Колеса транспортных средств и опорная поверхность дороги всегда должны быть в контакте и взаимодействовать в зависимости от веса экипажной части. В точке контакта возникает реакция «действие и противодействие взаимодействующих тел». Поэтому возникает и сила трения, и сила сцепления. Величина этих сил будет зависеть от величины внешней силы, осуществляющей замыкание двух тел.

Кроме того, при взаимодействии двух тел всегда возникает деформация самих взаимодействующих тел. Это существенно меняет картину взаимодействия.

Учет всех этих факторов необходим для определения силы сопротивления к качению колеса относительно своей оси вращения. В свою очередь для определения величины движущей силы привода необходимо знать величину силы сцепления, т. е. силы сопротивления, так как в момент трогания с места величина движущей силы равна величине силы сопротивления качению (сила сцепления).

Рассмотрим идеальный случай (рисунок 4, а), т.е. считается, что соприкасающиеся тела (колеса и дорога) не деформируются.

Вес экипажной части G действует вдоль вертикальной оси колеса, поэтому точка касания находится на этой оси, и реакция N противодействия дороги на действие колеса также будет действовать вдоль этой оси, т.е. G = N. Сила трения FТP, являющаяся, в данном случае, единственным сопротивлением, определяет величину силы сопротивления качению, т.е.:

FТР = fк N и MТР = FТР R, (8)

где fк – коэффициент трения качению, который зависит от материалов соприкасающихся тел;

R – радиус колеса;

MТР – момент сопротивления трения.

Поскольку коэффициент fк, который определяется экспериментально и по величине колеблется в пределах от 0,02 до 0,1 в зависимости от материалов соприкасающихся тел, имеет крайне малую величину, поэтому сила сопротивления:

FТР = fк G = Рс, (9)

имеет также незначительную величину. В результате транспортные средства при трогании с места склонны к буксованию. Мощность двигателя будет затрачиваться на разгон буксующегося колеса.

В действительности (рисунок 4, б), при нагружении деформируются и колеса, и поверхность дороги. В результате они соприкасаются не в точке о (было бы идеальным случаем), а соприкасаются поверхностью, т.е. на месте соприкосновения образуется площадь (показано штрихом). При вращении колеса возникшее направление нормальной реакции N проходит не вдоль вертикальной оси колеса, а образует с ней угол . При этом между точками входа колеса в почву «а» и выходом «в» образуется определенный объем грунта. При буксовании колесо выбрасывает этот грунт, а на это затрачивается сила. Сопротивлением качения колеса при этом является не только сила трения FТР, а еще сила объемного сопротивления грунта дороги. Это очень наглядно видно из взаимодействия шагающего колеса. Для буксования шагающее колесо должно будет срезать заштрихованный на рисунке объем грунта. Тогда общее сопротивление качения равно:

Pc=F+Po=, (10)

где fk – коэффициент трения качения;

G – вес, падающий на ось;

– коэффициент сдвига грунта дороги;

 Скачать реферат