Договорные отношения в бизнес-авиации

Тем не менее, мы полагаем, что создание ВК РФ уже дает нам возможность обозначить правовой режим договорных отношений в области воздушных грузоперевозок и перевозок пассажиров чартерными рейсами. Это означает, что количество авиакомпаний в РФ будет неуклонно расти, что дает надежду сформирования на этом сегменте рынка здоровой конкуренции – основного условия формирования бизнеса в истинно право

вом государстве.

Однако, мы полагаем, что возможное отсутствие действий по созданию грамотного законодательства в данной области может привести к необратимым последствиям отставания РФ в данной сфере авиации.

Прежде всего, на наш взгляд, должны проводиться правовые усовершенствования в области мобильности вылетов, сертификации персонала и летного состава, таможенный режим (режим процедуры досмотра, в частности), а так же, как было уже предложено нами выше, усовершенствовать, конкретизировать и ускорить режим процесса оформления права собственности и регистрации воздушных судов деловой авиации.

В следующей части нашей работы, мы бы хотели привести изученные нами удачные примеры разработки воздушного законодательства в США и странах Евросоюза.

бизнес авиация гражданская

1.4 Особенности регулирования деятельности деловой авиации и авиации общего назначения в зарубежных странах

Как уже было сказано выше, Воздушный Кодекс США является эталонным по органичности своего содержания среди прочих воздушных кодексов стран мира. Его отличают:

- Объемность (в данном документе исчерпывающим образом даются определения терминов, перечисление типов ситуаций, при которых гражданско-правовые отношения имеют основания к возникновению, нарушению, изменению, прекращению, а так же большое количество четких норм-санкций для тех или иных случаев). В отличии от ВК РФ, он имеет статьи, посвещенные целиком и полностью регламентированию деятельности компаний, занимающихся бизнес – авиацией. Стоит отметить, что положения о бизнес–авиации закреплены в выше названном документе с 1958 года.

- Обновляемость. Данный документ оперативно обновляется в связи с видоизменениями тех или иных черт общественных отношений, обогащения как мировой, так и американской судебной практик, создания прецедентов, и т.п.

США существует специальный орган, занимающийся деятельностью бизнес – авиации – Федеральное управление гражданской авиацией США. В его компетенцию входит государственное управление деловой авиацией и издание правовых актов, касающихся регулирования подготовки для нее пилотов, технического персонала, их квалификации и сертификации. Федеральное управление гражданской авиации США также разрабатывает и осуществляет государственную политику в области деловой авиации. В его рамках существует также Национальный комитет по безопасности США, который отслеживает и контролирует всю ситуацию с безопасностью перевозок, осуществляемых коммерческими и иными перевозчиками. При возникновении того или иного авиапроисшествия, расследованием так же занимается данное управление.

Так же закон США предусматривает четкое регулирование процедуры приобретения воздушного судна в собственность. Американский закон на этот счет определяет процедуру совершения сделки с воздушными судами, последующую его регистрацию, самостоятельного обслуживания и ремонта воздушных судов. Кроме того, закон регламентирует саму процедуру приобретения воздушного судна, которая включает инспектирование воздушного судна, выставленного на продажу, содержит проформу договора о купле – продаже воздушного судна, определяет форму и содержание документа, устанавливающего право собственности на воздушное судно. В процедуру приобретения входит также выдача закладной, соглашение о гарантиях, выдача свидетельства о регистрации воздушного судна. Особые правила действуют и предусмотрены законом в отношении совместного владения воздушным судном аэроклубами, самостоятельного технического обслуживания и ремонта.[15]

Так же следует отметить, что законодательство США особое внимание уделяет авиастрахованию, а именно вопросы:

- ограничений, связанных с областью применения воздушного судна, суммы страхования воздушных судов административного класса, а также воздушных судов, применяемых в спортивных целях и для отдыха;

- суммы страхования воздушных судов, связанных с осуществлением технической помощи, которая оказывается специализированными компаниями;

- суммы страхования воздушных судов, осуществляющих коммерческие перевозки;

- страховых гарантий пилотов воздушных судов;

- общей суммы риска, покрытой договором страхования воздушного судна;

- общая сумма риска, покрытая договором страхования ответственности;

- суммы страхования, выплачиваемой пилоту воздушного судна, арендующему самолет.

В основе воздушного законодательства Евросоюза лежит Римский договор 1958 года, основной мотивацией заключения которого стала общая либерализация воздушного пространства стран – участников во избежание усиления конкуренции по авиаперевозкам со стороны США. “Единое воздушное пространство” создавалось порядка 20 лет, по истечении которых появилось “Сообщество авиаперевозчиков”, основанное на началах конкуренции авиаперевозок. Хотя вся правовая конструкция «открытого неба» ориентирована преимущественно на регулярный воздушный транспорт, в ней нашлось место для беспрепятственной и эффективной деятельности деловой авиации и авиации общего назначения.

Создание “открытого неба” предоставило возможности решить важнейшие задачи:

- обеспечение регулярных авиатранспортных связей с регионами, перевозки в которые являются заведомо убыточными в силу географического или экономического положения данных регионов;

- предотвращение неоправданной конкуренции на некоторых воздушных линиях и временная поддержка мелких, вновь образовавшихся авиакомпаний;

- защита окружающей среды от вредного воздействия гражданской авиации;

- устранение проблемы перегруженности аэропортов и других объектов авиационной наземной инфраструктуры;

- поддержание на необходимом уровне безопасности полетов.

Сегодня Евросоюз активно сотрудничает с Россией в плане расширения свободного воздушного пространства и либерализации, однако, существует ряд проблем, основной из которых, является недостаточное усовершенствование российского воздушного законодательства.

Заключение

Изучив основные российские и аутентичные нормативно-правовые акты, регулирующие отношения в области авиаперевозок, мы пришли к следующим выводам:

- Современное российское законодательство в области авиаперевозок уступает современным аналогам США и стран Евросоюза, в т.ч. различные технические сертификации.

- В российском законодательстве не достаточно четко прописан алгоритм оформления права собственности на воздушные судна

- Область бизнес – авиации в России не имеет собственного ведомственного органа, являясь компетенцией Минтранса, что нам кажется не совсем корректным в силу обширного ряда компетенций данного органа

- Мы считаем необходимым на первом этапе оптимизировать ВК РФ для более эффективного и масштабного сотрудничества с компаниями – авиаперевозчиками стран Евросоюза, а на втором – расширить и дополнить выше указанный документ согласно стандартам ВК США, так как последний имеет большую правовую объемность в силу большего времени существования, а значит, большую рациональность. (Однако, мы полагаем, что в основе тех или иных трансформаций должна лежать логичность, а не только стремление перенять опыт иностранных законодателей).

 Скачать реферат