Нормальная ширина колеи

Самые быстрые поезда в мире ходят по нормальной колее в Японии и Европе со скоростью более 300 км/ч.

Очень тяжелые поезда ходят по более узкой колее шириной 1067 мм в штате Квинсленд в Австралии и Южной Африке. Пути такие же прочные как и пути с нормальной шириной колеи. Эта узкая колея не сказывается на весе поездов, которые могут по ней ходить.

Довольно быстрые поезда (160 км/ч) могут

ходить по путям шириной 1067 мм, как в Японии и Квинсленде.

Легкую нормальную колею можно построить на такие же средства, что и узкую.

Так же важны нагрузка колеи, конструкция колеи, осевая нагрузка, совместимость соединения, тормозная система, система электрификации, сигнальная система, радио система, а так же правила и предписания.

Благодаря тому, что мы можем оценить прошедшие события, мы видим, что строительство очень узких (914 мм) и очень широких железных дорог (2100 мм) не принесло большой пользы, кроме того, оно ограничило функциональную совместимость. Например, трудности с функциональной совместимостью привели к тому, что при переводе вагонов с одной колеи на другую использовались колейные валы и устройства для перевода вагонов.

Заметно снизить стоимость строительства железнодорожных путей могли лишь колеи значительно уже 914 мм, но лишь в гористой местности, там, где требовались линии небольшой вместимости или на промышленных железных дорогах, где не требуется сквозное хождение.

Однако можно поспорить, что изначально принятая Стивенсоном в 1830 году унифицированная колея может выполнять те же задания, что и пути шириной 900 – 2100 мм, хотя и узкая колея шириной 610 мм используется для трамвайных линий, подземных шахт, гор, строительства, временных, военных и детских железных дорог.

Когда стало очевидным преимущество взаимозаменяемости оборудования, идея стандартизации колеи стала более заманчивой. Там, где это было необязательно, до сих пор используется нестандартная колея.

Использование комбинированных перевозок

Одним из методов достижения функциональной совместимости подвижных составов – это использование комбинированных перевозок на специальных вагонах-транспортерах. Это позволяет подвижному составу достигать мастерских или других линий такой же колеи, с которыми они не связаны. Использование комбинированных перевозок возникло как временная мера между Порт Августа и Марии во время работ по перестройке путей в 50-х годах 20 века, чтобы обойти крутые уклоны в Флиндерс Рейнджес. Использование комбинированных перевозок было характерной чертой железной дороги Падарн в Северном Уэльсе.

Вагоны-транспортеры широко используются для того, чтобы перевезти подвижной состав для узкой колеи на стандартную линию. Реже, транспортные средства для нормальной колеи переводят на узкие пути, используя адаптерные подвижные составы, например, вагон-транспортер Roolbocke в Германии, Австрии и Чехии, а также молочные вагоны-транспортеры на железной дороге Лик-Мэнифолд Вэллей в Англии.

Разрыв колеи

Когда железнодорожная линия одной колеи встречается с линией другой ширины – это называется разрыв колеи. Это вызывает дополнительные расходы и неудобства для транспорта, который должен переходить с одной системы на другую.

Примером этого может служить Трансманьчжурская железная дорога, где Россия и Монголия используют широкую колею, в то время как Китай использует нормальную колею. На границе, каждый вагон необходимо поднять, чтобы заменить ходовые части. Вся операция, вместе с паспортным и таможенным контролем может занять несколько часов.

Другими примерами могут служить поездки по территории бывшего СССР: граница Украины и Словакии на поезде Братислава-Львов, и на румынско-молдавской границе на поезде Чисинау-Бухарест.

Этого можно избежать, используя систему, сходную с той, которую использовали в Австралии, где железные дороги в разных штатах имели разную колею – строить двойные колеи. Таким образом, линии имеют три рельсы, пара образует нормальную колею, а третий, находящийся либо внутри, либо снаружи, формирует либо более широкую либо более узкую колею. В результате, по линии могут ходить любые поезда.

Нормальная колея в макетах железных дорог

В американских макетах железных дорог нормальная колея изначально являлась попыткой корпорации Lionel овладеть рынком США в начале 20 века. Компания стандартизировала свои предложения трехрельсовых дорог с колеей в 54 мм между внешними рельсами, что сделало их несовместимыми с колеей 1 от европейских производителей. Затем Lionel зарегистрировала торговую марку как «Нормальная колея». Другие компании последовали их примеру, использовав новые стандарты Lionel, но назвав ее «Широкая колея», чтобы избежать нарушения прав на товарную марку.

Стандартная колея впала в немилость в 30х годах 20 века из-за высокой стоимости, и компания Lionel перестала предлагать ее в 1940 году.

Хотя масштабированное моделирование не было главной заботой, масштаб нормальной колеи был принят к 1:26.59, что сделало его немного меньше масштаба G.

Недавно нормальная колея стала означать масштабированное моделирование, в котором пути масштабированы, чтобы точно соответствовать настоящей нормальной колее, в то время как моделирование узкой колеи, которое повторяет настоящую узкую колею, или немасштабированное моделирование, где масштаб путей не соответствует настоящему, например, колея О или ОО.

 Скачать реферат