Чартерные перевозки

Дело в том, что по действующему законодательству таможенное оформление купленной за границей авиатехники обходится почти в 41% от заводской стоимости, а это весьма существенное удорожание. Вот и стали российские бизнесмены регистрировать приобретенные бизнес-джеты в оффшорах или в Европейских странах, а к их управлению привлекать западные авиакомпании. Лишь немногие крупнейшие корпорации, такие

как Газпром и Сургутнефтегаз, смогли позволить себе роскошь приобрести иностранные самолеты с полным соблюдением всех формальностей и регистрацией в России.

Однако регистрация за границей содержит и дополнительные сложности – формально, такие борта не могут выполнять перевозки по территории России. Обход этих правил несет в себе определенный риск и отсутствие стопроцентных гарантий.

Тем не менее, преимущества иностранных бизнес-джетов сделали их весьма популярными у наших соотечественников – те, для кого покупка собственного самолета остается нерентабельной, часто заказывают бизнес-чартеры у иностранных компаний. Такая практика особенно характерна для 90-х, когда в России только «нащупывали» пути и отрабатывали схемы работы бизнес-авиации, а в парке местных авиакомпаний были считанные единицы зарубежных деловых самолетов.

Назвать конкретные цифры затруднительно – информация, в силу ряда причин, попросту закрыта. Ни владение самолетом, ни использование бизнес-чартера не афишируется, также как и более или менее точное количество бизнес-рейсов в российских аэропортах. Темпы роста бизнес-авиации в России, особенно в те годы, можно свести не столько к объему продаж бизнес-самолетов (здесь цифры могут быть только очень и очень приблизительными), а к возрастанию числа деловых рейсов. Здесь статистика тоже весьма условна, и все же она дает возможность вести речь о ежегодном приросте объема деловых перевозок в 10% и более на протяжении 90-х годов. Кризисный 1998-й год стал неблагоприятным рубежом для деловой авиации в России, правда, никак не сказавшись на общемировых тенденциях. Однако и здесь следует, скорее, говорить о резком снижении темпов роста российской бизнес-авиации, чем об откате назад. Еще одна характерная особенность – постепенно в России происходит расширение понятия «бизнес-авиация», в него включается не только деловая авиация в строгом смысле этого слова, но и любые частные полеты – на отдых, лечение и т.д.

Ситуация меняется в начале нового тысячелетия, противоречивая эпоха 90-х уходит в прошлое. Благоприятная конъюнктура мировых цен на энергоносители позволила избежать спадов в экономике в начале 21-го века. Это, безусловно, положительно сказалось на развитии бизнес-авиации в России.

В 2001-м году в России эксплуатировались не более полутора десятков бизнес-джетов иностранного производства, большую часть которых составляли модификации Hawker 700, 750 и 800 семидесятых—восьмидесятых годов выпуска, и один—два самолета классом повыше – Challenger 601, также с вторичного рынка. Исключение составляли разве что новые самолеты Falcon 900, приобретенные для нужд Газпрома еще в 90-е. В 2002-м российский флот пополняют модели уже верхнего сегмента, такие как Gulfstream IV, а вот на рубеже 2002—2003-го годов на отечественном рынке появляется первая «серьезная» машина – новый Challenger 604, далее, на протяжении года вводятся в эксплуатацию Gulfstream V и еще несколько бизнес-джетов того же уровня. К концу 2003-го года количество бизнес-самолетов, базирующихся в России, составило уже около 30-40 единиц.

Далее процесс пополнения российского парка бизнес-джетов пошел по-нарастающей, пришло время поставок машин, заказанных еще в 2002—2004 годах, в 2005-м российским владельцам было поставлено до 60-ти самолетов, а в 2006-м – уже около 80-ти! Темпы, безусловно, впечатляют – за пятилетний период российский флот самолетов бизнес-класса вырос почти в двадцать раз (!) и составил к началу 2007-го года около двухсот единиц. Это неофициальные данные, ведь большинство самолетов, принадлежащих российским владельцам, имеют иностранную регистрацию. Во всяком случае, таких темпов роста в других странах не наблюдалось за всю историю бизнес-авиации – это дает основания считать, что со временем российский деловой флот станет, по крайней мере, крупнейшим в Европе.

Рост количества самолетов сопровождался и ростом числа бизнес-рейсов в российских, главным образом, московских, аэропортах. Если в 2001-м году из каждого из специализированных терминалов в аэропортах Шереметьево и Внуково выполнялось в среднем около 10-ти рейсов в день, то на начало 2007-го в одном только Внуково-3 обслуживается до 80—100 рейсов в день. Московский аэроузел, включающий все аэропорты города, занимает лидирующие позиции в Европе по количеству бизнес-рейсов, оставляя позади ряд крупнейших авиационных центров.

Стоит отметить и еще одну черту российского рынка – рост «сверху вниз». Изначально наибольшим спросом пользовался самый престижный класс бизнес-джетов – большие и средние самолеты, этот класс пользуется огромной популярностью и сейчас, поставки таких самолетов в Россию будут неизменно расти в ближайшем будущем. В последние годы отмечается увеличивающийся интерес и к другим сегментам рынка – легких реактивных, турбовинтовых самолетов бизнес-класса и вертолетов. Российская бизнес-авиация показывает просто фантастические темпы роста – в среднем, 30—35% ежегодно за последние несколько лет. Наш прогноз на 2007 год – поставка российским владельцам не менее 100 самолетов бизнес-класса, а в последующие годы легко могут быть побиты и эти рекорды.

На столь перспективный рынок все большее внимание обращают производители бизнес-джетов, которые наперебой объявляют о планах создания сервисных центров для своих самолетов на территории России. В общем, с таким началом и с тем огромным потенциалом, который имеет отечественный рынок деловой авиации, открываются поистине захватывающие дух перспективы. Несмотря на ряд препятствий для исследования и составления долгосрочных прогнозов, следует еще раз подчеркнуть не имеющую аналогов динамику его развития. Стремительный рост в последние годы и общая экономическая ситуация в стране не оставляют сомнений в его продолжении. Российские темпы роста деловой авиации сегодня в разы опережают общемировые. Некоторое «встречное движение» со стороны государства позволяет надеяться и на качественные изменения, совершенствование законодательной базы и создание более благоприятных условий для дальнейшего успешного развития бизнес-авиации.

Список литературы.

1. Ильина.Е.Н. Менеджмент транспортных услуг.

2. Кусков А.С. Менеджмент транспортных услуг.

 Скачать реферат