Тюнинг автомобилей

Но вернемся к массовым моделям. Сначала их стали красить разными цветами, дабы придать хоть какую-то оригинальность (замечу, что это не означает, будто все дорогие автомобили были одного и того же цвета). Правда, ручным тормозом на этом пути стал один из родоначальников автомобильной промышленности, в частности массовых автомобилей, изобретатель конвейера Генри Форд со своим известным утвержден

ием: "у нас клиент может приобрести любой автомобиль любого цвета, если, конечно, он хочет черный Ford Т". К счастью, позднее позиция Ford Motor Company на этот счет существенно изменилась, что и позволяет данной автомобильной марке удерживать очень высокие позиции во всем мире. Несколькими десятилетиями позже появились различные комплектации в одной модели. Однако и это не удовлетворило разум, алчный до выдумки и проявления собственной оригинальности. Кому-то хотелось помощнее двигатель, кое-кого не совсем устраивал внешний вид и т. д.[2]

В конце пятидесятых годов в США среди небедной части молодежи были очень модны гонки на четверть мили (примерно четыреста метров) или гонки "драгстеров" (dragster), как они их сами называли.

Суть их такова. По сигналу два автомобиля (чаще всего два, хотя их количество лимитировалось лишь шириной дороги) срывались с места и по прямой дороге соревновались в скорости прохождения длины участка (четверти мили то есть). Кто первый, тот и победил. Все очень просто - ни сложных поворотов, требующих виртуозной техники пилотирования, ни поворотов вообще - руль как таковой во время данной поездки значения не имел, то есть выполнял функции поручня. Однако именно эти гонки частично положили начало тюнингу в его современном понимании. Ведь для победы в таком соревновании необходим был очень мощный и, соответственно, скоростной автомобиль, так как мастерство вождения не имело абсолютно никакого значения. Когда же многие имели самую "заряженную" машину из всех доступных, гонка могла потерять смысл, ибо шансы у всех были равны. И здесь начала работать инженерная мысль.

Сначала выбросили из автомобилей все "лишнее" для того, чтобы уменьшить их вес, то есть поднять удельную мощность автомобиля на килограмм веса. В список "лишних" попали: задние сиденья, запасное колесо, отделка салона и некоторые другие "мелочи". Потом началась битва силовых агрегатов. Их дорабатывали, растачивая цилиндры (дабы увеличить объем), устанавливали механические нагнетатели и т. д. Некоторые индивидуумы изловчились ставить на свои Mustang, Corvette или Roadrunner другие моторы, позаимствованные то от грузовиков, то от самолетов. На один автомобиль кое-кто умудрялся водрузить даже два двигателя (больше не помещалось). В результате появились гоночные машины, развивающие до 1000 л. с. и более.

Далее, для того, чтобы двигатель подобной мощности был в состоянии как можно полнее реализовать весь свой потенциал, пришлось задуматься над аэродинамикой. Ведь что толку от тысячи "лошадей", если задние колеса (передний привод в те времена еще практически не использовался даже в Европе, а в США и сейчас многие предпочитают "классику" - то есть задний) беспомощно буксуют по асфальту, не имея необходимого сцепления с ним (антипробуксовочные системы тогда еще и не намечались). Для решения этой проблемы на автомобили начали устанавливать антикрылья и спойлеры, увеличивающие использование прижимающей силы потока встречного воздуха.

Однако в те времена ввиду отсутствия достаточных достоверных научных знаний об аэродинамике и понятия не имели, что поток встречного воздуха только после достижения скорости в 100 км/ч начинает становиться настолько сильным, что может оказывать существенное влияние на автомобиль. Но спойлеры и антикрылья, даже полностью не выполняя своих прямых обязанностей, смотрелись спортивно-агрессивно, то есть радовали глаз, что уже немаловажно.

Стоит заметить, что гонки драгстеров породили одно из самых радикальных направлений тюнинга - хот-родинг. Сам термин - американское слово английского происхождения хот-род (hot rod) - это не что иное, как сленговое сокращение от hot roadster (горячий родстер), a roadster в свою очередь - сокращение от roadmaster, которое является инверсией от master of road (хозяин дороги).[3]

Теперь перейдем от американской истории тюнинга к европейской. Немногим позже в Европе, особенно в Германии, набирали популярность так называемые "кузовные чемпионаты". Там из кузовов серийных автомобилей вытряхивали абсолютно все (и "лишнее", и "не лишнее"), а затем устанавливали новый (или серьезно доработанный "старый") двигатель и другую ходовую часть. Также для устойчивости машины при движении по прямой и, особенно, в поворотах, на нее крепили аэродинамический комплект, состоящий из "юбки" (передние и задние спойлеры ниже бампера, а также накладки под пороги), заднего антикрыла и боковых накладок на крылья, которые вмещали в себя более широкие колеса, имеющие лучшее сцепление с дорогой.

Некоторые зрители этих соревнований тоже хотели иметь подобную "бешеную" машинку и заказывали их для себя у тех же фирм, которые занимались изготовлением данных автомобилей для гонок, но с более "цивильным" салоном и некоторыми другими отличиями, продиктованными эксплуатацией таких транспортных средств на дорогах общего пользования (помягче подвеска, более "тихий" глушитель, больше клиренс и т. д.). После, когда хозяева этих фирм увидели всю прибыльность сего бизнеса, они серьезно задумались над возможностью постановки работы "на конвейер". В Германии это со временем выросло в огромную индустрию. Там даже существует ассоциация тюнинговых ателье.

Так что по большому счету можно было бы говорить о зарождении тюнинга вследствие потуг США и Германии. Хотя, следует заметить, что и Советский Союз в целом, и территорию нашей страны как его часть, идеи тюнинга тоже не обошли стороной. Первым проявлением тюнинга были так называемые "членовозы". Там, помимо роскошных салонов ручной сборки, проводились общественные доработки силовых агрегатов и кузовные изменения. Ведь серийные ЗИСы, ЗИМы и ЗИЛы (насколько к этим автомобилям употребимо слово "серийные") основательно отличались кузовом от переделок, созданных для различных парадов (кабриолеты с разнообразной закрытой крышей, для которых даже специального названия типа кузова не придумали). Однако и простой люд в этом плане не дремал. Начиная от аэродинамических обтекателей на крышах кабин "дальнобойщиков" и продукции различного рода кооперативов на заре перестройки, производивших аэродинамические комплекты, колесные колпаки и решетки на светотехнику, заканчивая работами по доведению "до ума" силовых агрегатов и установкой на "ГАЗ 21" "Волга" коробок передач и силовых агрегатов от "Волги" "ГАЗ 24" (кстати, повальное было увлечение).

Но это все касается основ, а если посмотреть в историю, более близкую к сегодняшнему дню, можно заметить, что даже за короткое существование тюнинга в его современном виде (менее тридцати лет) в этом явлении произошло множество всяческих изменений, пертурбаций и т.д. Все это способствовало созданию различных школ, направлений, видов тюнинга, как технических, так и региональных (хотя тут существует довольно четкая зависимость) множества тюнинговых фирм.[4]

 Скачать реферат