Дизельные двигатели с системой впрыска Common rail

Закрытие форсунки

После прекращения подачи напряжения к соленоидальному клапану клапанная пружина перемещает якорь вниз и шарик закрывает отверстие утечки. Якорь состоит из двух частей. Однако, несмотря на то, что пластина якоря управляется плечиком при перемещении вниз, он может «отпружинить» с возвратной пружиной так, что не появятся силы, действующие вниз на якорь и шарик.

При закрыт

ии отверстия утечки гидравлическое усилие, прикладываемое к плунжеру управления клапаном, превышает усилие от давления на конусный торец иглы распылителя. В результате игла распылителя опускается вниз и герметично перекрывает подачу топлива под высоким давлением в камеру сгорания. Скорость движения иглы распылителя определяется потоком через отверстие подачи.

2.4 Фазы впрыска топлива

Контрольный впрыск топлива

Контрольный впрыск топлива может производиться в положении коленчатого вала 90° до ВМТ. Если начало впрыска топлива происходит менее чем 40° до ВМТ, топливо может откладываться на поверхности поршня и стенках цилиндра и привести к нежелательному растворению его в моторном масле. При контрольном впрыске небольшое количество дизельного топлива подается в цилиндр в «предварительно условную» камеру сгорания.

Эффективность сгорания топлива может быть улучшена и достигнуты следующие эффекты:

– давление сжатия незначительное для начала реакции и неполного сгорания топлива, что, в свою очередь, приводит к:

- задержке воспламенения главного впрыска топлива;

- уменьшению давления при сгорании топлива и сглаживанию пиков давления (более мягкому сгоранию).

Эти эффекты уменьшают шум от сгорания, уменьшают расход топлива и во многих случаях уменьшают токсичность отработавших газов. В случае скорости разгрузки без контрольного впрыска топлива в соответствии со сжатием имеет место только незначительное увеличение давления перед ВМТ, которое достигает максимума относительно резко в точке максимального давления.

Главный впрыск топлива

Энергия, необходимая для работы двигателя, появляется от последовательного главного впрыска топлива. Это означает что, по существу, главный впрыск топлива обеспечивает крутящий момент коленчатого вала двигателя. С аккумуляторной системой Common Rail давление впрыска фактически постоянно в течение всего процесса впрыска.

Дополнительный впрыск топлива

Дополнительный впрыск топлива может привести к догоранию NOx. Это приводит к тому, что главный впрыск топлива продолжается в течение 200° после ВМТ в течение рабочего такта и такта выпуска. Дополнительный впрыск топлива обеспечивает подачу определенного количества топлива в отработавшие газы.

В отличие от контрольного и главного впрысков впрыскиваемое топливо не воспламеняется, а в виде пара забирает остаточное тепло из отработавших газов. В течение такта выпуска смесь отработавших газов и топлива через выпускные клапаны попадает в систему выпуска отработавших газов. Часть топлива через систему рециркуляции отработавших газов EGR возвращается в цилиндры для догорания и приводит к тому же эффекту, что и контрольный впрыск топлива. Каталитические нейтрализаторы NOx используют топливо в отработавших газах как исполнительное устройство для уменьшения содержания NOx в отработавших газах.

Так как дополнительный впрыск топлива приводит к растворению моторного масла, такой впрыск должен быть одобрен изготовителем двигателей.

Вывод

С появлением системы впрыска топлива Common Rail дизельные двигатели перестают быть шумными и дымными. Существенно улучшается мягкость их работы, приемистость и улучшаются топливно-экономические показатели. И все это достигается на любом режиме работы двигателя. Это увеличивает потребительскую привлекательность дизельных двигателей и способствует их активному распространению в классе легковых и малых коммерческих автомобилей.

Список источников

1) http://automn.ru/ - Руководства по ремонту и обслуживанию автомобилей (электронный ресурс).

2) http://www.os1.ru/ - Журнал о спецтехнике и автотранспорте (электронный ресурс).

 Скачать реферат