Привод подвагонного генератора

Первые пассажирские вагоны в России появились на Царскосельской железной дороге, открытой в 1837 г. Они имели вид карет. В 1846–1851 гг. на Александровском заводе было построено 239 различных пассажирских вагонов, а в 1865 г. К.И. Рехиевский сконструировал тележку с двойным рессорным подвешиванием, обеспечивавшим плавных ход. Пассажирские вагоны были оборудованы креслами (в 1-м и 2-м классах),

и только в 1866 г. введены первые спальные вагоны в скорых поездах Петербург-Москва (в 1867 с США созданы специальные вагоны системы Пульмана). Парк пассажирских вагонов был весьма разнообразен и стоял главным образом из 2-, 2- и 4-осных вагонов, в основном с деревянными рамами и кузовами, с печным или водяным отоплением (индивидуальная для каждого вагона) или с паровым от специального вагона – котельной; освещение свечное, редко газовое; почти все пассажирские вагоны имели автоматические тормоза, сквозную упряжь с винтовой сцепкой и буферами. Нормализация пассажирских вагонов началась с постройкой в 1896 г. четырехосного вагона длиной 18 м. В 1906 г. были построены двухэтажные пассажирские вагоны с тележками системы Рыковского.

За годы советской власти вагонный парк коренным образом обновлен. В 1931 г. прекращено строительство старых типов вагонов и организовано производство крытых 2- и 4-осных грузовых вагонов грузоподъемностью соответственно 20 и 50 тонн, платформ 20, 50, 60 тонн цистерн 24, 45, 50 тонн; 4-осных саморазгружающихся полувагонов грузоподъемностью 60 тонн; хопперов 25, 60 и 70 тонн со стальной рамой и хребтовой балкой, позволяющей устанавливать автосцепку.

Кузова изготовлялись с металлическим каркасом и с обшивкой, выполненной из дерева или металлических листов. Вагоны оборудовались автотормозами отечественной конструкции.

С 1947 г. строился цельнометаллический пассажирский вагон длиной 23,6 м. По назначению различают вагоны пассажирские и грузовые; общесетевые и промышленные транспорта; для широкой и узкой железнодорожной колеи. Современные вагоны несамоходные и самоходные (моторные электрифицированные железнодорожные, трамвайные, метрополитена, дизель-поездов, автомотрисы и др.).

Пассажирские вагоны разделяются на вагоны общего назначения (для перевозки пассажиров, а также вагоны-рестораны, почтовые, багажные, санитарные, лаборатории, клубы и т.д.). К пассажирским вагонам относятся также вагоны трамвая и метрополитена. Пассажирские вагоны различают дальнего следования, межобластного и пригородного сообщения. Вагоны общего назначения бывают: не купейные и купейные (мягкие или жесткие).

Вагоны строятся с цельнометаллическим кузовом несущей конструкции, индивидуальным водяным или электрическим отоплением, принудительной и естественной вентиляцией, электрическим освещением. На многих вагонах имеются установки для кондиционирования воздуха, горячего водоснабжения и охлаждения питьевой воды. Дизель – и электропоезда комплектуются из моторных и прицепных вагонов. Современные вагоны купейные мягкие имеют 24–32 места, жесткие купейные – 38 спальных мест, не купейные 54 места (81 место для сидения), областного сообщения – 68 мест для сидения. Вместимость вагонов элекро- и дезиль – поездов приведена в таблице.

К грузовым вагонам промышленного транспорта относятся думпкары и др. Большое число промышленных вагонов узкоколейные. Основными тенико-экономические параметры грузовых вагонов; грузоподъемность, количество осей, коэффициент тары, удельный объем кузова, удельная площадь и линейные размеры.

3. Техническая характеристика пассажирского вагона

Основными характеристиками пассажирских вагонов является: линейных размер, тара вагона, число мест, конструкционная скорость и коэффициент тары.

Линейные размеры определяются базу вагона. Базой вагона является расстояние между центрами пятника вагона. База вагона – 17 000 мм.

Линейные размеры определяют длину по осям сцепленных автосцепок, длина по осям сцепления автосцепок, 24537+3 мм.

Высоту кузова от головки рельс, 1060±20 мм.

Габарит по ГОСТ 9238–83–1-ВМ.

Тара вагона – это масса порожнего вагона

Масса тары вагона без экипировки, Т – 46,4+(0,3)-56Т.

Коэффициент тары – это отношение массы тары к числу мест в вагоне.

Конструкционная скорость, км/ч – 160

Количество мест для лежания – 54

Количество мест для сидения – 81

(это основной показатель экономичности вагона).

4. Общие сведения по теме

Привод подвагонного генератора обеспечивает передачу вращающего момента якорю от оси колесной пары. Все приводы можно разделить на две группы, исходя из того, от какой части колесной пары вагона предается вращение от торца шейки осей или от средней части оси.

Для внедрения на купейных и не купейных вагонах без кондиционирования воздуха постройки заводов Германии и ТВ № подвагонных генераторов с меньшей номинальной частотой вращения потребовался привод генератора с меньшим передаточным числом, которое могла обеспечить одна ременная передача. Таким образом, необходимость применения в приводе редуктора отпала. Новый привод получил название текстропно-карданного.

На купированных вагонах, вагонах ресторанах и служебных с УКВ устанавливают приводы от средней части оси, которые могут передать мощность более 30 кВт. Приводы надежны при любых климатических условиях. К недостаткам следует отнести их высокую стоимость, сложность технического обслуживания и ремонта особенно с полной разборкой. К редукторно-карданному приводу относятся – приводы генератора EV-160–1MU. Привод генератора ВБА-32/2 (редуктор D-380).

Текстропно-карданный привод ТК-2 применяется с 1983 г. На пассажирских вагонах без холодильных установок. Его главной отличительной особенностью от привода ТРК является отсутствие редуктора.

Привод генератора ТК-2 обеспечивает передачу мощности 8 кВт при скорости движения от 40 до 160 км/ч. Передаточное отношение – 2,78. Для получения необходимого передаточного отношения увеличен диаметр ведущего шкива, а ведомого уменьшен, в сравнении с приводом ТРК.

Конструкция приводов разнообразны; в них могут использоваться ременная передача с плоскими или клиновыми (текстропными) ремнями, редуктор, карданный вал.

Текстропно-карданный привод ТК-2 состоит: из узла ведущего шкива, расположенного на буксовом узле колесной пары, комплекта приводных клиновых ремней, узла ведомого шкива, натяжного устройства, карданного вала, подвески генератора и предохранительных устройств.

В узел ведущего шкива входят ведущий шкив, зубчатая гайка с коническим хвостовиком, крестовина, два зубчатых сегмента, два клина, крепительная крышка с лабиринтным уплотнением, шпонка. Зубчатые сегменты входят в зацепление с гайкой и крепятся вместе с крестовиной к торцу оси болтами. Болты стопорятся стопорной пластиной. Под болты установлены тарельчатые пружины. Шкив насаживается на коническую поверхность гайки и крепится крышкой с восемью болтами. Для предотвращения отворачивания под болты устанавливаются пружинные шайбы. Вращение от ведущего шкива к ведомому с помощью комплекта приводных клиновых ремней.

 Скачать реферат