Защита судна от пиратов

Полностью провалились попытки военных как обезопасить хотя бы коридор Восток-Запад, прежде всего Аденский залив, так и блокировать известные пиратские базы вдоль побережья Сомали, именно попытки блокады привели к тому, что пираты стали уходить в океан на захваченных ранее торговых судах, используя пленных моряков в качестве рабов на галерах.

Самое главное заключение по итогам 2010 года – си

туация в регионе полностью вышла из-под контроля, и речь идет не о контроле пиратской активности, его не было, нет и вряд ли он будет. Речь идет о действиях государств и международных организаций. Ряд государств, прежде всего азиатских гигантов Китая, Кореи и Японии, быстро поняли, что пиратство представляет прекрасный предлог для военного присутствия вблизи Персидского залива, от нефти которого они зависят как от воздуха. Кроме того, это великолепная возможность тренировать свои ВМС в условиях, приближенных к боевым, рядом с кораблями всех ведущих ВМС мира. Это устраивает и государства, и военных. В конце концов, ущерб от пиратства и риск попасть в плен остаются минимальными (30 захваченных судов в год и до 200 судов, следующих только коридором Восток-Запад только в сутки – нетрудно оценить степень риска).

Не с пиратством, но с угрозой от пиратства, можно покончить очень быстро. Технически в течении месяца можно обеспечить вооруженной военной (не частной) охраной все суда как минимум в коридоре Восток-Запад, от южной части Красного моря до Шри Ланка. Для этого требуются две вещи – искреннее желание обеспечить безопасность судоходства, и искреннее сотрудничество заинтересованных государств. Государства заинтересованы совсем в другом, при этом страны НАТО не могут ни уйти из региона, ни обеспечить безопасность в одиночку, они также понимают, что джин выпущен из бутылки, и выгнать из региона совсем им там не нужные ВМС тех же Китая или Индии будет крайне трудно. Таким образом, сомалийское пиратство стало, выражаясь языком наших политиков и стратегов, геополитической силой. Пиратство изменило баланс сил в регионе Индийского океана, будучи вооруженным при этом не супер оружием тех кто с ним воюет, а всего лишь ржавыми Калашниковыми и гранатометами.

Ниже приведена карта атак сомалийских пиратов за январь-февраль 2011 года

Вооруженные пираты были активны и в других районах. Серьезные инциденты были отмечены около Африканского Рога, вблизи Восточноафриканских портов, Шри-Ланки, Индии и Бангладеш. Поэтому должны быть приняты предосторожности, в тех областях, где экономически ситуация или политическая неустойчивость могут способствовать нападениям на торговые суда.

3. Действия по защите судна от сомалийских пиратов

Оценка риска.

Перед следованием судна зоной высокого риска оператору и капитану следует произвести оценку риска для данного судна с учетом следующих факторов:

- Безопасность экипажа. Приоритетом является безопасность экипажа при рассмотрении технических способов защиты, таких, например, как ограничение доступа в надстройку, следует учитывать необходимость перемещений и эвакуации экипажа в случае других ЧП, например, пожара.

- Высота борта. Высота надводного борта в самых низких местах судна имеет, как показывает практика, очень важное, часто решающее значение. Чем ниже борт, тем выше опасность. При высоте борта 8 и более метров риск атаки и захвата судна существенно снижается.

Однако высокий борт бесполезен, если судовая конструкция такова, что позволяет пиратам взобраться на борт в каком-либо месте – например, по конструкциям рампы автомобилевоза или ро-ро, имеющих очень высокий надводный борт.

- Скорость. Скорость также является одним из решающих факторов, чем больше скорость судна, тем легче ему уйти от пиратов. Вплоть до сегодняшнего дня пиратам не удалось захватить суда, следующие на скорости 18 и более узлов. Всем судам рекомендуется проходить зону риска на максимально возможной скорости, исключение только в случае, если судно следует в составе конвоя с общей для всех скоростью.

– Погодные условия. Пираты используют непосредственно для нападений малые плавсредства, просто лодки, даже если они и пришли в район «охоты» на больших мореходных судах. Поэтому понятно, что возможности атаки ограничены погодой, в первую очередь, волнением. Опыт показывает, что при волнении моря 3 и более баллов атака становится невозможной.

- Пиратская активность. Как правило, активность резко возрастает после того, как пираты отпускают одно или несколько судов, получив за них выкуп, и по завершении периодов плохой погоды.

Типичная атака.

Обычно судно атакуют две и более лодок на скорости до 25 узлов, как правило, они заходят с кормы, пираты предпочитают пытаться забраться на борт атакуемого судна с левого борта. Для выхода далеко в океан пираты используют мореходные суда, обычно местные доу, иногда захваченные ими рыболовные или иные суда. Лодки, используемые для нападения, обычно буксируются по корме судна-базы. Лодки стараются подойти вплотную к борту, чтобы дать возможность по меньшей мере 1-2 пиратам взобраться на борт, часто они делают это с помощью длинных легких лестниц. Взобравшись на борт, пираты, как правило, идут на мостик, чтобы взять судно под свой контроль. После этого они требуют от экипажа остановить судно или замедлить ход, чтобы на борт взобрались другие пираты.

Нападения происходят в любое время суток, однако пираты предпочитают нападать рано утром, с рассветом. Иногда они нападают и ночью.

При нападении пираты используют оружие, как правило, автоматы Калашников и гранатометы РПГ. Обстрел судна во время нападения ведется с целями напугать экипаж и прежде всего капитана, заставить его остановиться или замедлить ход, а также помешать экипажу отбивать нападение. Судну следует дать максимально возможный ход и осторожно маневрировать, не подпуская лодки вплотную к борту и избегая при этом снижения скорости.

Опыт показывает, что большинство атак успешно отражается подготовленным экипажем, предпринявшем заранее все возможные меры.

Взаимодействие с военными.

Не все рекомендации подходят ко всем без исключения судам и типам судов, для каждого судна следует определять лучшую практику индивидуально. Важным условием обеспечения безопасности прохода является связь с военными в опасном районе. Судам настоятельно рекомендуется предварительно уведомлять о подходе и далее с началом транзита постоянно информировать военных. Три главных организации военно-морских сил в районе:

- Центр безопасности судоходства – Африканский Рог The Maritime Security Centre – Horn of Africa (MSCHOA) является планирующим и координирующим центром сил Евросоюза EU NAVFOR

- Центр по обеспечению безопасности торгового судоходства Англии в Дубай - UK Maritime Trade Operations (UKMTO) является связующим звеном между капитанами торговых судов и военно-морскими силами. Постоянные сообщения о состоянии судна при следовании им зоной риска отправляются именно в UKMTO, и там из этих сообщений и сообщений военных складывается общая картина оперативной обстановки.

 Скачать реферат