Кран машиниста локомотивного депо

Введение

Железнодорожный транспорт для России всегда имел ключевое значение. Потому что подтверждение - история страны в 20 веке. Огромная протяженность территории, разнообразность климатических полюсов, разные периоды демографической ситуации - все это способно объединить только разветвленная система железных дорог, функционирующих по единым правилам и стандартам. Как известно жел

езнодорожный транспорт в прошлом обеспечивал 15 % объема перевозок. В период перехода к рынку объемы перевозок сократились. Причина заключается в падении промышленного производства. Однако, это явление временное. Структурная перестройка экономики идет быстрыми темпами не далеко то время, когда промышленность оснащенная новыми технологиями заработает в полную силу. Потребность в перевозках возрастает и справиться с гигантскими грузовыми потоками способна только железная дорога.

Не умоляя достоинств других видов транспорта, например, автомобильного надо сказать о том что железнодорожный транспорт уже имеет полноценную готовность. Сегодня потенциал железной дороги используется всего лишь на 30-40% тогда как для развития этих автоперевозок требуются новые дороги, а это требует в свою очередь вложение больших капиталов. Железнодорожный транспорт в силу своей природы является монополистом, что неизбежно оказывает влияние на стоимость перевозок. Но вопрос об акционировании железных дорог все еще остается актуальным.

Конечно, следствием акционирования должна стать конкуренция, а она как известно, приводит к повышению качества работы и снижению тарифов на перевозки. Но нельзя забывать о том что сеть железных дорог России, помимо законодательства является скелетообразующим остовом.

Рынок без транспорта невозможен, тем более в России. Уже начался рост перевозок по железным дорогам связывающим центр направлением.

Совершенствуется пригородное и пассажирское. Появились скоростные поезда.

Железнодорожный транспорт меняет стиль. Он приспосабливается к рынку, а рынок к нему.

История развития депо

Во второй половине XIX века наместник Кавказа Великий Князь Михаил Николаевич писал своему брату императору Александру II: "Нужно сократить расстояние, отделяющее Кавказ от Центра России, а это возможно только посредством сооружения железных путей".

Сейчас, когда Северо-Кавказская железная дорога, имея эксплуатационную длину около 8500 километров, входит в четверку крупнейших в стране, трудно представить, что всего 140 лет назад ее просто не существовало. Преодолевать гигантские расстояния от Москвы на Юг на лошадях приходилось месяцами.

Крымская война 1855-56 гг. наглядно показала неудовлетворительное состояние сухопутных путей сообщения Центра с южными районами Российской империи, а также непозволительно длительное нахождение в пути гужевых обозов. Это и заставило впервые серьезно задуматься о необходимости железной дороги в регионе. Добавились сюда и экономические причины. В 1860 году, в Области Войска Донского возникла проблема с вывозом угля, добываемого в шахтах восточного Донбасса. Войсковой атаман генерал-адъютант М. Хомутов направил рапорт военному министру Российской империи Д. Милютину, в котором обосновывалась необходимость строительства железной дороги между Грушевскими угольными копями (ныне г. Шахты) и станицей Аксайской, расположенной на реке Дон. В декабре 1960 года Указом Императора Александра II было утверждено Положение о Комитете для строительства железной дороги и пристани на реке Дон в устье реки Аксай. Шпалы и лесоматериалы для новой дороги закупались в России, а первые паровозы, вагоны, металлические мостовые конструкции, паровые машины, гидравлические краны, поворотные круги. механическое оборудование для ремонтных мастерских заказали в Бельгии. Ранней весной 1863 года этот заказ был доставлен пятью пароходами из Антверпена на Таганрогский рейд. Первая железнодорожная линия, протяженностью 66 верст, от Грушевской (Шахты) через Максимовку (Каменоломни) и Новочеркасск до станицы Аксайской, с веткой к угольным копям и пристанью на донском берегу, была введена в строй 29 декабря 1863 года (10 января 1864 г. по новому стилю). Всем участникам торжества по этому поводу были заблаговременно разосланы приглашения: "Комитет Грушевско-Донской железной дороги имеет честь покорнейше просить Вас пожаловать на открытие железной дороги к 12 часам утра в пассажирский дом Новочеркасской станицы". Преимущества нового вида транспорта были очевидны. Поэтому железная магистраль, которую впоследствии переименовали во Владикавказскую, быстро росла и развивалась. По сохранившимся историческим данным, уже в 1876 году дорога перевезла 308 тысяч пассажиров и почти 5 миллионов пудов грузов (80 тысяч тонн). Лучшие инженерные умы работали для нужд магистрали. В 1896 году, когда для перевозки возрастающего потока грузов и пассажиров потребовалась замена устаревших паровозов на более мощные, такой паровоз нового типа был разработан именно здесь. А несколько позднее, в 1912-1915 годах, совместными усилиями специалистов Владикавказской магистрали и Путиловского завода был создан паровоз серии Л ("Пасифик"), который по тем временам оказался самым мощным в Европе. Уже в дореволюционные годы протяженность дороги достигла без малого четырех тысяч верст, а число работающих на ней приблизилось к 14 тысячам человек. Магистраль имела свои больницы и амбулатории, санатории и учебные заведения. Она оказывала большое влияние на развитие политической, экономической и культурной жизни региона.

В период революции и гражданской войны многое оказалось разрушенным и нуждалось в восстановлении. В 1918 году был издан декрет о национализации промышленности и транспорта. Начался новый этап в жизни магистрали. В 1922 году дорогу переименовали в Северо-Кавказскую. После этого она еще несколько раз меняла свое название, в нее включались все новые и новые участки, станции. Шло бурное развитие всего ее хозяйства. Страна нуждалась в надежном, современном и экономичном транспорте. В ноябре 1936 года был пущен в эксплуатацию первый электрифицированный участок дороги Минеральные Воды - Кисловодск. Именно на Северо-Кавказской дороге зародилось знаменитое в те годы ореховское движение (новый подход к выправке кривых участков пути). Первым в стране Почетным железнодорожником стал тоже труженик магистрали - диспетчер Грозненского отделения С. Кутафин, разработавший и внедривший очень прогрессивный в те времена метод скоростного движения сборных составов. Во время Великой Отечественной войны Северо-Кавказская дорога стала прифронтовой, а Ростовское и Шахтинское отделения находились непосредственно в зоне военных действий. После освобождения магистрали, начавшегося в ноябре 1942 года, был подсчитан ущерб. Он составил огромную по тем временам сумму - 1,6 миллиарда рублей. Только мостов было разрушено и взорвано более 2500. Магистраль пришлось возрождать, что называется, из пепла. Год от года она становилась все более технически совершенной.

В настоящее время СКЖД имеет четыре отделения и обслуживает территорию в 350 тысяч квадратных километров с населением свыше 17 миллионов человек. В зоне ее действия 11 субъектов Российской Федерации, на территории которых находятся крупнейшие порты Юга страны, наиболее популярные курорты. Этим во многом и определяются задачи, стоящие перед магистралью. Одним из главных направлений работы дороги всегда были и есть пассажирские перевозки. Миллионы россиян, а также многие жители ближнего, а порой и дальнего зарубежья, хотя бы однажды отправлялись на отдых на Черноморское побережье или на курорты Кавказских Минеральных Вод именно по Северо-Кавказской железной дороге. В пик летнего периода количество пассажиров, которых надо перевезти на Сочинском направлении, порой в 8, а на Анапском - более чем в 40 раз превышает то, что приходится на минимум в межсезонье. И хотя пропускная способность СКЖД не безгранична, железнодорожники все же успешно решают эту проблему, удлиняя составы и вводя дополнительные поезда. Параллельно идет развитие станций и лимитирующих участков дороги. По состоянию на 1 августа 2003 года 160 поездов курсировали по СКЖД только к южным курортам страны и обратно. Оперативная обстановка, связанная с поездками отдыхающих во время летнего сезона на Черноморское побережье Кавказа менялась, поэтому изменялось, оставаясь постоянно оптимальным, и количество дополнительных поездов. Пассажирооборот в 2003 году в среднем в сутки составил 26,1 млн. пасс-км, выше уровня 1998 года на 15,6%.

 Скачать реферат