Автомобили русско-балтийского вагонного завода

Тяжелые грузовики Руссо-Балт Т40–65 тоже были заказаны русской армией, в том числе для создания зенитных установок с трехдюймовой (76,2 мм) пушкой системы Лендера-Тарнавского – такие делали и на шасси 3,5 – тонных американских грузовиков White. В ходе Первой мировой войны часть машин направят на фронт, а другие будут охранять Царское Село от налета «цеппелинов».

Наконец, в 1914 году Фаленти

н сконструировал новую легковую модель Е, в двигателе которой распределительный вал приводился не шестернями, а многорядной пластинчатой цепью. Но, по сути, это была просто копия автомобиля Rex-Simplex. Автомобили модели Е делались с санитарными кузовами для перевозки раненых, с ремонтными мастерскими для бронеавтомобилей… Были даже передвижные прожекторные установки, оснащенные прожекторами Siemens und Halske.

Так верно ли утверждение иных советских историков, что Руссо-Балты не только были копиями иностранных машин, но и почти все их детали делались в Германии?

И доклад Секретева, и описание армейских машин свидетельствуют, что автомобили РБВЗ комплектовались французскими карбюраторами Zenith, немецкими магнето Bosch и немецкими же шарикоподшипниками Hofmann. И все! Остальные комплектующие были собственного производства, включая рижские же шины Проводник, одни из лучших в мире. Даже знаменитые алюминиевые поршни для Руссо-Балта, занявшего девятое место в абсолютном зачете ралли Монте-Карло 1912 года, делало рижское предприятие Мотор, принадлежавшее эстонцу Теодору Калепу.

Вообще над автомобилями РБВЗ трудился пестрый коллектив. Среди сотрудников были эстонец Клаас, латыш Вейде, инженером-испытателем работал латыш Пуржелис. А большинство рабочих и инженеров были лифляндскими немцами, например главный компоновщик Маврикий Александрович фон Отто. Мастера-немцы Битенгольц и Бразау были известны своей строгостью – если рабочий дважды в день выходил покурить или засиживался в уборной, ему делали замечание, а то и уволить могли.

Но, конечно, не обходилось без русских. Без Дмитрия Дмитриевича Бондарева, на которого было возложено все руководство автомобильным отделом в 1914 году, когда после начала Первой мировой войны начались гонения на немцев и Фалентин уехал в Германию. И, самое главное, без генерального директора Михаила Владимировича Шидловского. Этот грузный господин носил окладистую бороду на два ручья, общепринятым тогда шляпам предпочитал кепку и не признавал финансовых документов – все деловые разговоры вел, не подписывая бумаг. Если Михаил Владимирович сказал, что будет заплачено столько-то, – заплачено будет именно столько-то. Ему верили. Кстати, Шидловский стал одним из основоположников стратегической авиации России. В 1918 году Шидловского, к тому времени генерал-майора, растерзала пьяная революционная матросня…

Бондарев, кстати, дожил до 1937 года. В 1915 году, когда немцы подошли к Риге и РБВЗ эвакуировали, он сначала стал директором трубочного завода в Петербурге (трубками называли взрыватели для снарядов шрапнельного типа), потом возглавил московский завод АМО, а после того как с ним чуть не расправились бастующие революционные рабочие, уехал в Харьков – был простым кассиром, потом служил главным инженером строительства авиационного завода в Ростове-на-Дону… А когда стройка была закончена, его арестовали и расстреляли.

Следы бывших сотрудников Русско-Балтийского вагонного завода можно отыскать на разных предприятиях нашей страны. Да и сам РБВЗ после эвакуации летом 1915 года дал жизнь множеству других предприятий. Вагонный завод переместился в Тверь, производство сельхозмашин и молотилок переехало в Таганрог. Другие рижские заводы, кстати, тоже были вывезены. Например, судостроительный и судомоторный завод Фельзер эвакуировали в Нижний Новгород – теперь это Красный двигатель, где делают судовые силовые установки. Велосипедное предприятие Лейтнера, выпускавшее велосипеды и мотоциклы под маркой Россия, переместили в Харьков – так возник Харьковский велосипедный завод. Рижское предприятие Мотор, известное тем, что изготовило алюминиевые поршни для Руссо-Балта, занявшего девятое место в абсолютном зачете ралли Монте-Карло 1912 года, отправилось в Москву, в Лефортово. И сейчас это ЦИАМ, Центральный институт авиационного моторостроения. Значительную часть оборудования РБВЗ увезли в подмосковные Фили – там заложили новый автозавод, который после революции был переименован в БТАЗ-1 (Бронетанкоавторемонтный завод №1), а затем превратился в известный всему миру завод имени Хруничева, выпускающий космическую технику. Интересно, что в 1922 году на БТАЗе №1 было построено пять машин «Промбронь», которые представляли собой Руссо-Балт С24–50 XVIII серии, а затем все автомобильное хозяйство было передано на БТАЗ №2 на Преображенской площади, где до 1925 года сделали 25 машин со штабным шестиместным кузовом для высших военачальников РККА.

Более того, когда российское правительство поняло, что немцы заняли Ригу и автомобили выпускать негде, было принято решение о строительстве сразу шести заводов: в Петрограде, Москве (Филях, Мытищах, Тюфелевой Роще), Ростове-на-Дону, Рыбинске. Предприятие в подмосковной Тюфелевой Роще выросло в АМО, ныне ЗИЛ, завод в Мытищах превратился в вагоностроительный (там еще делают самосвалы), предприятие Русский Рено в Рыбинске сейчас делает авиадвигатели, ростовский Аксай стал Красным Аксаем…

Увы, выпуск Руссо-Балтов был ничтожен по мировым меркам – всего 623 автомобиля с 1909 по 1918 год, а автомобильное производство существовало только благодаря армейским заказам. В целом Руссо-Балты являлись заимствованными и довольно заурядными по конструкции машинами. Хотя у них уже были карданная передача, алюминиевые картеры коробки передач и двигателя, с такими автомобилями, как популярный у русской знати Rolls-Royce 40–50HP или Crossley, который собирался делать завод Лебедева в Ярославле, Руссо-Балты не шли ни в какое сравнение.

Однако и забывать про них не стоит. Ведь когда в январе 1934 года на пленуме ВКП(б) Сталин заявил, что «у нас не было авиационной промышленности, у нас она есть теперь, у нас не было автомобильной промышленности, у нас она есть теперь», слово «Руссо-Балт» было вымарано отовсюду. Только в 1950 году на страницах советского журнала «Автомобильная и тракторная промышленность» появилась первая статья с рассказом о дореволюционных попытках производства автомобилей в России – о Яковлеве и Фрезе, о заводе Пузырева, предприятии Аксай…

И конечно, о Руссо-Балтах. Которые не вычеркнуть из истории России – хоть и остались они всего лишь колесами российской надежды.

Первый русский

Впервые автомобиль распугал бюргеров и сонных саврасок на рижских улицах в 1896 году. Это была французская машина, приобретенная за 2417 золотых рублей для нужд железной дороги, а первым рижским автоводителем стал управляющий Дорогой г-н Мажевский. А уже в 1899 в рижском журнале «Технические новости» появилась первая автомобильная реклама. Дальнейшая автомобилизация происходила у нас по обычному европейскому сценарию: передовые состоятельные люди выписывали себе машины из Парижа или Берлина. А технические энтузиасты закупали комплектующие и запчасти в Европе, и уже здесь на месте собирали из них самодвижущие экипажи.

 Скачать реферат