Проект новой участковой станции

епловоза между пунктами набора топлива:

где - коэффициент, учитывающий 10% запаса топлива в баках тепловоза; - общая емкость топливных баков тепловоза, т (можно принять 12 – 13 т).

где - количество маневровых локомотивов, приписанных к станции; , - продолжительность соответственно работы и простоя локомотивов в течение суток, час; , - часовой расход топлива в кг соответственно при работе и при простое (можно принять соответственно 17,5 и 9,7 кг).

= 0,9*12*103 /15,25 = 708,35 км

= 373/708,35 = 0,53

= (2*46*400+2*38*360+2*20*360)*15,25*0,53/1000 = 375,67 т

= 2*(19,2*17,5+4,8*9,7)/1000 = 0,77 т

= (2,1*(77+84)+0,42*429)/253 = 2,05 т

= 30*(375,67+0,77+2,05) = 11354,84 т

= 11354,84/(2000*0,85) = 6,68

4.6 Пути стоянки локомотивов, пожарного и восстановительного поездов

Локомотивы, прошедшие экипировку и техническое обслуживание, некоторое время простаивают в ожидании работы (выхода на станцию под поезда) на деповских путях, специально для этого предназначенных (пути «горячего» резерва). Число таких путей можно найти по формуле

где - число локомотивов, поступающих на экипировку и ТО-2 за сутки; - доля локомотивов, находящихся одновременно на путях ожидания работы (можно принять 0,1 – 0,12); - число локомотивов, устанавливаемых на одном пути (4 – 5 локомотивов)

где; - парк приписанных депо локомотивов (можно принять равным размерам движения (в парах поездов), которые приписаны к данному депо); - доля локомотивов приписного парка, находящихся одновременно на путях «холодного» резерва (можно принять 0,15 – 0,20); - число локомотивов, устанавливаемых на одном пути (8 – 10 локомотивов)

mож.раб = 0.11*62/4 = 1.7

Lож.раб = 34*4 = 136 м

mрез = 0,17*84/10 = 1,43

Lрез = 34*10 = 340 м

5.ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ УЧАСТКОВОЙ СТАНЦИИ

В схеме узловой станции продольного типа приемоотправочные парки, расположены последовательно друг другу по разные стороны главного пути, что устраняет основные пересечения маршрутов движения четных и нечетных грузовых и пассажирских поездов, которые свойственны другим схемам.

Пассажирские поезда принимаются с остановкой на главных путях, у которых устроены пассажирские платформы, т.е. это пути № 1,2,3,4. Но при увеличении пассажирского движения, учитывая условие движения грузовых поездов по пассажирским путям, может возникнуть необходимость в строительстве дополнительного пассажирского пути.

Прибывшие на станцию грузовые поезда, располагаются «головой» к центральной горловине. Это обеспечивает минимальные пробеги поездных локомотивов при их смене. Транзитные поезда четного направления, а также угловой вагонопоток с направлений Б и В принимаются в ЧПОП, а нечетного направления – в НПОП. Входные горловины парков разделены на секции. Это позволяет одновременно принимать транзитные поезда из Б и В в парк НПОП, а в парке ЧПОП есть возможность принимать и отправлять поезда с и на А. В приемо-отправочных парках поезда осматриваются в техническом и коммерческом отношении бригадами ПТО и ПКО. Локомотивы от прибывших поездов убирают в ЛХ, а на замену им выдают из депо другие, подготовленные к работе. Смена локомотивов у четных поездов производится с использованием тупика 22. Но при перестановке локомотивов из и в этот парк возникает враждебность поездному движению, а также режется маршрут вытягивания составов их сортировочного парка в ЧПОП. Но т.к. парки смещены в противоположные стороны таким образом, что обеспечивается прямая связь этого парка с сортировочным парком и это позволяет вытягивать поезда своего формирования из СП в ЧПОП локомотивом вперед, что позволяет увеличить скорость движения с вагонами, а также уменьшается количество полурейсов, что позволяет разгрузить горловину. Маршруты отправления четных грузовых поездов пересекают маршруты следования локомотивов под нечетные грузовые поезда. Чтобы снять это пересечение, предусмотрена возможность отправления четных грузовых поездов в обход центральной горловины с выходом на главный путь. Отправление четных грузовых поездов через пассажирскую зону ухудшает условия безопасности пассажиров на станции, требует строительства дополнительных пассажирских путей и переходов между платформами в разных уровнях. С увеличением числа подходов железнодорожных линий к узловой участковой станции возрастает число пересечений маршрутов следования поездов. Устранение этих пересечений требует строительства дополнительных путепроводных развязок, соединительных линий и усложняет конструкцию горловин. Во входной горловине парка ЧПОП уложен дополнительный вытяжной путь 16, позволяющий производить отцепку неисправных вагонов (обмен групп вагонов в транзитных поездах) с хвоста состава без выезда на главный путь.

 Скачать реферат