Вторичные ресурсы в автомобильном хозяйстве и требования к ним

За ним следует другой технологический уровень - Uniwing (Юнивинг). Его отличие от первого способа состоит в том, что очищение остаточного протектора делается по контуру шины, соответственно лента повторяет радиус кривизны отшерохованного каркаса. Для такого сложного шерохования используется специальный шероховальный станок с программным обеспечением, содержащим данные о различных моделях покрыш

ек. Достоинства технологии Uniwing позволяют максимально очистить шину от старого протектора, что существенно облегчает ее вес, приготовив для наложения нового протекторного слоя. Благодаря этим новациям, шина в процессе эксплуатации, или "второй жизни", будет ходить дольше и дальше.

Второе преимущество этой технологии состоит в том, что контурная лента цепляется краями за боковины шин. Это создает дополнительное поверхностное крепление. Таким образом, благодаря контурному шерохованию, лента Uniwing крепче держится на каркасе.

Но наибольшую популярность принесло использование технологии Unicircle (Юнисёкл). Ее преимущества позволяют монтировать на отшерохованный каркас протектор в виде сплошного бесшовного кольца.

При раскрое ленты, в параметрах первых двух методов, остаются отрезки различной длины, из которых труднее смонтировать качественную покрышку. Довольно часто при монтаже ленты на каркасе не совпадает рисунок протектора в месте стыка. И хотя этот недостаток несущественен, некоторых клиентов такое положение дел не устраивает. Другое дело - Unicircle. Готовое кольцо выпускается в тех же геометрических конфигурациях, что и новая шина. Накладывается оно на каркас равномерно, без напряжений и стыков. Так же как в Uniwing при шероховании повторяется контур каркаса, что позволяет максимально уменьшить вес и увеличить поверхность контакта с новым протектором, а протекторное кольцо имеет крылья, заходящие на боковину шины. Технология Unicircle обеспечивает явно самое высокое качество восстановления шин.

Технология Unicircle на российском рынке является нашим эксклюзивном на сегодняшний день. Она и в Европе не очень распространена, потому что такие общеизвестные фирмы как "Bandag" и "Kraiburg", занимающиеся восстановлением шин, используют только плоское шерохование. Но для наших дорог самый приемлемый способ - это Unicircle. Пробег шин, восстановленных по данной технологии, достигает 280000 км, - говорит Владимир Добрынин.

А с какими шинами вы в основном работаете: отечественного или западного производства? - Фирма работает с шинами любых западных производителей, так называемыми, шинами ЦМК (цельнометаллический корд). На сегодняшний день в России шины ЦМК производит только одно предприятие - "Ярославский шинный завод". Это шины торговой марки "Медведь".

По каким критериям вы оцениваете состояние шины? - Основная проблема при восстановлении - это состояние каркаса, или корда шины, потому что большинство шин, выпускаемых в России, нецельнометаллические. Они не выдерживают больших пробегов. А так как мы даем основательные гарантии на восстановленные шины, нам нужен качественный исходный продукт. Вот поэтому мы работаем с шинами зарубежного производства.

Какие гарантии вы даете на восстановленные шины? - Мы даем гарантии без ограничения по пробегу, до меток максимального износа, то есть это гарантия как на новую шину. Стандартный расчет пробега шины производится от глубины протектора. Если мы говорим о прицепной шине, то глубина протектора у нее 14-16 мм. Один миллиметр глубины протектора - это 10000 км пробега шины; соответственно приблизительный пробег будет 150000 км. Это стандартный пробег. У нас есть показатели в 200 000 км восстановленных нами прицепных шин. К тому же мы даем твердые гарантии на каркас восстановленной шины, купленной у нас.

А как вы определяете пригодность шины к восстановлению? - У нас стоит ультразвуковой сканер Technic Systems, который работает в водной среде. Мы используем этот точный прибор на этапе отбора каркасов для восстановления. С его помощью оператор получает возможность как бы заглянуть внутрь покрышки, не разрушая ее, чтобы оценить состояние брокера на предмет расслоения, повреждения, ржавчины. Это очень важно, поскольку в процессе эксплуатации шина испытывает нагрев, а при неправильной эксплуатации - значительный перегрев, который, в свою очередь, нарушает связь брекера с резиной. Таким образом, происходит внутреннее расслоение брокера, не всегда определяемое снаружи даже после шерохования. Этому особенно подвержены плечевые зоны покрышки. С помощью ультразвукового сканера мы можем определить места расслоения с целью их дальнейшего ремонта или отбраковки каркаса, если зоны расслоения значительны. Другими словами, покрышки, восстановленные после тестирования на ультразвуковом сканере, имеют стопроцентную целостность каркаса. После вулканизации покрышки проходят окончательный контроль качества опять же на сканере, где помимо расслоения брекера определяется также качество вулканизации нового протектора и ремонта (заплатки, грибки), если таковой имел место.

С какими повреждениями вы не беретесь восстанавливать шины? - Во-первых, это повреждения ободной зоны до корда. Большие повреждения в протекторной зоне, значительные боковые повреждения. Я хотел бы обратить внимание на шины внедорожных грузовиков. В частности, строительные компании редко обращаются за восстановлением и тем самым лишают себя возможности сэкономить лишний раз далеко нелишний рубль. Аргументируют они это тем, что новые шины не служат положенный им срок, постоянно режутся, прокалываются, наезжая на арматуру и острые камни. Но новая шина дороже восстановленной в 1,5-2 раза, а рваться и портиться на стройках она будет так же, как и восстановленная.

Что вы можете посоветовать автоперевозчикам по поводу шин? - Общие рекомендации следующие: следить за давлением, вовремя ремонтировать шины и не допускать эксплуатации шины дольше положенного срока. То есть, если дело дошло до меток максимального износа хотя бы в одном месте, то эту шину выгоднее восстановить, так как мы дадим ей "жизнь", почти равную жизни новой шины, нежели лишние 20000 км откатать на ней, а потом выкинуть.

Краткое описание технологического процесса восстановления шин на комплекте оборудования BANDAG. Процесс восстановления шин при использовании холодного способа по методу BANDAG. состоит из следующих операций:

1. Первоначальная проверка - возможно, самая важная часть процесса восстановления. Каркас - это несущая конструкция "хребтовина" при восстановлении автошины, поэтому очень важно отделить пригодные к восстановлению каркасы от непригодных. Проверка производится визуально и делится на:

 проверку внутреннего слоя;

 проверку бортов;

 проверку боковины;

 проверку коронки;

 маркировку повреждений;

 заполнение сопроводительной рабочей карточки.

2. Шерохование. - Устройство для шерохования удаляет слой материала предшествующего протектора и придает каркасу форму, размер и текстуру поверхности, которые необходимы для наложения нового протектора. Устройство для шерохования функционирует по принципу токарного станка. Каркас монтируется в специальном зажиме, надувается воздухом для приобретения твердости и упругости и раскручивается вместе с зажимом. Мощные обдирочные ножи-рашпили удаляют материал протектора. Каркас обрабатывается идеально кругло как для лучшего контакта с протектором, так и для лучшей балансировки автошины. При этом он обрабатывается, по копиру до заранее определенного профиля, ширины и радиуса. Эти параметры определяются специальными программами, заложенными в автоматику устройства шерохования и зависят от размеров колеса, типа восстанавливаемого протектора и фирмы - производителя. Шероховатость обработанной поверхности должна быть как можно более мелкой, чтобы обеспечить максимальное количество точек вулканизации и, таким образом, хорошее сцепление (адгезию). На этой стадии производится окончательная отбраковка каркаса, так как шерохование иногда вскрывает внутренние дефекты автошины, не замеченные при визуальном осмотре.

 Скачать реферат