Судовые установки

Расход холода на охлаждение или замораживание может быть вычислен по формуле

Q2 = G(iнач – ik)/ ккал/час

где G — вес груза, подлежащего охлаждению или замораживанию, кг;

iнач — начальная энтальпия груза, ккал/кг;

ik— конечная энтальпия груза, ккал/кг;

— время охлаждения или замораживания, час.

При охлаждении и замораживании рыбы на судах tнач принимают ра

вной температуре забортной воды, которой она обычно промывается перед термической обработкой.

При определении расхода холода на охлаждение или замораживание груза, поступающего в таре, следует учитывать также расход холода на ее охлаждение.

Наиболее сложно определить время охлаждения или замораживания т, так как эта величина зависит от многих факторов (формы и размеров груза, его физических констант, способа охлаждения или замораживания, температурного режима и т. д.). Пользуясь теорией теплопередачи, можно вычислить величину т, однако точность такого вычисления весьма невелика. В практике обычно приходится пользоваться опытными данными, а при применении теоретических формул вносить поправки, полученные также из опыта.

Охлаждение или замораживание груза обычно производится в специальных аппаратах, которыми снабжены рыбодобывающие суда и плавучие базы. Однако доохлаждение или домораживание груза может осуществляться и в трюмах транспортных судов. Сколько-нибудь точный учет расхода холода на такую доработку груза произвести затруднительно, так как степень доохлаждения или домораживания зависит от случайных факторов.

Расход холода на вентиляцию охлаждаемых помещений зависит от кратности вентиляции, выбираемой в соответствии с родом перевозимого груза, размерами охлаждаемых помещений, а также температурными и влажностными условиями внутри трюмов и снаружи.

Этот расход может быть определен из выражения

Qs = nV/24v (iн – іт) ккал/час,

где V — объем охлаждаемых помещений, м3;

п — кратность вентиляции в сутки;

iн — энтальпия наружного воздуха, ккал/кг;

іт — энтальпия воздуха в охлаждаемом помещении, ккал/кг;

v — удельный объем наружного воздуха при принятых ус­ловиях внутри помещения, м3/кг.

Расход холода на приготовление льда. На рыбопромысловых судах с собственными льдогенераторами эта статья расхода составляет значительную долю от общего расхода холода. Расход холода на приготовление льда

Q4 = Gq ккал/час,

где G — часовая производительность льдогенераторов, кг;

q — расход холода на приготовление 1 кг льда, ккал/кг;

в зависимости от температуры воды, подлежащей замораживанию, и типа льдогенератора величина q колеблется в пределах 120—160 ккал/кг.

Расход холода, компенсирующий тепловыделения людей и освещения. Обычно в грузовых помещениях транспортных рефрижераторных судов эта статья расхода холода отсутствует, так как во время рейса трюмы закрыты.

При проектировании малых рыбопромысловых судов, в охлаждаемых помещениях которых производится обработка рыбы, а также судов, где совершаются частые погрузки и выгрузки, эту статью расхода холода рекомендуется учитывать. То же самое можно сказать и о провизионных камерах, часто посещаемых людьми. Расход холода определяется из выражения

Q5 = qm + 0,86WCB ккал/час,

где q — тепловыделение одного человека, составляющее в среднем 200 ккал/час;

т — количество работающих людей;

WCB — мощность установленных светильников, вт.

Расход холода, эквивалентный работе механизмов. Эта статья расхода холода слагается из тепловыделений механизмов, установленных внутри охлаждаемых помещений и непосредственно входящих в состав установки. К последним можно отнести рассольные насосы и мешалки, а также вентиляторы, подающие в трюмы охлажденный воздух. В этом случае часовой расход холода

Q6 = 860 (1 — дв) Nдв ккал/час,

где дв — к. п. д. двигателя;

Nдв — мощность двигателя, кет;

 — коэффициент одновременности работы оборудования.

При рассольном охлаждении суммарная мощность рассольных насосов невелика, и поэтому величина Q6 составляет 10— 15% от общего расхода холода. При воздушной системе охлаждения благодаря мощным вентиляторам она достигает 25%. Обычно при проектировании крупных рефрижераторных судов определение величины Q6 производится методом последовательных приближений. Приняв вначале величину Q6 приближенно, вычисляют холодопроизводительность установки как сумму всех статей расхода холода, а затем производят уточнение этой ве­личины.

Прочие статьи расхода холода включают различ­ные неучтенные выше потери, к которым в первую очередь следует отнести расход холода через изоляцию испарителей, воздухоохладителей, трубопроводов и воздухопроводов, расположенных вне охлаждаемых помещений. Утечка холода через всевозможные металлические подвески и кронштейны, а также через неплотности в грузовых люках и дверях учитывается при проектировании увеличением расчетной холодопроизводительности на 20—30%.

Расчетная холодопроизводительность. Все статьи расхода холода на охлаждаемые помещения учитывают по этим помещениям отдельно, и их сумма служит для установле­ния теплопередающей поверхности охлаждающих приборов в каждом помещении.

Холодопроизводительность машины (компрессоров) складывается из суммы тепловых нагрузок по всем охлаждаемым помещениям, тепловых нагрузок, связанных с термообработкой груза, изготовлением льда, а также других нагрузок, вызываемых дополнительным расходом холода на потери через изоляцию испарителей, трубопроводов, воздухопроводов и другого оборудования, расположенного вне охлаждаемых помещений. Эти потери составляют 10—30% от суммарного расчетного расхода холода.

В случае, если объекты охлаждения требуют поддержания различных температур, отдельные статьи расхода холода сум­мируют по одинаковым или близким' температурам обычно в пре­делах ±2-:-±3 оС.

Литература

1. И.В.Вознизкий «Судовые двигатели внутреннего сгорания», М., Транспорт, 1979, 413 стр.

2. В.С.Онасенко «Автоматизация судовых энергетических установок», М., Транспорт, 1981,270 стр.

3. А.М.Манькова «Судовые паро-энергетические установки», М., Транспорт, 1989,237 стр.

4. А.П.Добровольский «Судовые холодильные машины и установки», Ленинград, Судостроение,1969,252 стр.

5. Н.Н. Соловьев «Судовые электро-энергетические системы», М., Транспорт, 1987

 Скачать реферат