Состояние и проблемы развития авиационной отрасли Украины

В таком контексте стоит напомнить, что в период после распада СССР этим АКБ были разработаны и созданы опытные образцы очень многих моделей, но ни одна из них до сих пор не вышла на серийное производство. Между тем большинство из них морально устарело и нуждается в усовершенствовании с учетом новых достижений мировой авиационной отрасли. Достаточно перечислить: "Ан-38" (1994 г.), кото

рый 10 лет спустя был модернизирован и заменен на "Ан-28"; "Ан-70" (1994 г.), программа испытаний которого до сих пор не завершена; "Ан-140" (1997 г.; начало разработки - 1987 г.), который на сегодня произведен в количестве 15единиц; "Ан-72" (выпуск начат еще в 1977 г.), который впоследствии был модифицирован в "Ан-74" (сегодня производство различных модификаций продолжается на ХГАПП); грузо-пассажирский "Ан-74ТК-300" (2001 г.), который производится в ограниченном количестве, в том числе как модификация "AH-74TK-300-VIP"; "Ан-148" (декабрь 2004 г.), судьба которого до сих пор не решена. Кроме перечисленных, были попытки создать самолеты "Ан-180", "Ан-218", "Ан-88" и др.

Для организации серийного выпуска такого количества моделей (если перед их разработкой было доказано, что на них существует достаточный реальный спрос) нужны развитая кооперация отечественных промышленных предприятий и широкое производственное сотрудничество с авиастроительными компаниями, признанными в мире, которого также не хватает. В сложившейся ситуации вступление Украины в ВТО может нести с собой серьезную дополнительную угрозу отечественному авиастроению, если откроется бестаможенный рынок для всех типов иностранных самолетов (и даже тех, которые были в эксплуатации) для осуществления международных (не исключено — и внутренних) полетов.

Рассмотрим подробнее историю, состояние и проблемы авиастроения Украины в контексте производства наиболее разрекламированных моделей и модификаций "Алов": "Ан-70", "Ан-140", "Ан-148" и "Ан-124".

Известно, что над программой создания оперативно-тактического военно-транспортного самолета короткого взлета и посадки "Ан-70" 6 РФ и Украина работали на основании межправительственных соглашений 1993 и 1999 гг. Госзаказчиками были определены министерства обороны обеих стран, а главным предприятием по выпуску самолета — завод "Авіант". В перспективе он должен был производиться также в РФ (на самарском заводе "Авиакор"). На то время Российская Федерация была согласна финансировать 72-80% стоимости проекта, заказывая для своих ВВС 169 самолетов, а Украина - соответственно, 20—28% (64 единицы). В 1999 г. был создан международный консорциум "Средний транспортный самолет", в состав которого, кроме АНТК, вошли авиационные заводы, производившие серийные самолеты, а также разработчики и производители двигателей и оборудования. Консорциум проводил совместную научно-исследовательскую, производственную и хозяйственную деятельность, обеспечивал кооперацию и объединение финансовых, материальных и других ресурсов с целью решения задач сертификационных испытаний, производства, продажи, лизинга и послепродажного обслуживания "Ан-70". Он был единственным юридическим лицом, владевшим правами разработчика и производителя этого самолета.

С ноября 1998 г. проводились совместные государственные летные испытания по основному этапу программы, которые планировалось завершить до 2002 г. Самолет демонстрировался на аэрокосмическом салоне "Ле-Бурже - 99", презентовался на заседании представителей стран НАТО, перед этим (в 1998 г.) - в Кёльне для Бундестага и Бундесвера Германии, где получил высокую оценку определенных западногерманских специалистов. Именно тогда отдельные компании ФРГ подключились к программе строительства европейского транспортного самолета для нужд НАТО под кодом "Ан-7Х" (на базе "Ан-70"). Был даже создан международный консорциум "Аэро Трейд". Однако реальные шаги для продвижения базового самолета в Европу и до настоящего время не сделаны. Некоторые эксперты считают такую идею политической утопией, хотя это не мешает представителям АНТК периодически заявлять о высоком интересе к нему со стороны НАТО. Возможно, это и стало одной из весомых причин того, что летом 2006 г. Российская Федерация на правительственном уровне сообщила о выходе из проекта, а год спустя (в июле 2007 г.) прозвучало заявление Украины о готовности самостоятельно довести его до конца. Программа государственных испытаний была остановлена в 2006 г., и только в конце 2008 г. ее возобновили в Украине (выполняется так называемый "этап Б"). Одновременно начали появляться заявления о возвращении РФ в проект после согласования государственных долей в интеллектуальной собственности самолета.

Анализируя ситуацию, складывающуюся вокруг "Ан-70", следует отметить, что на реализацию проекта из государственного бюджета Украины ежегодно выделяются денежные средства (только за 2006-2007 гг. - 300 млн. грн.; преимущественно - заводу "Авіант"), однако почти ежегодно провозглашаются новые сроки серийного освоения самолета. По некоторым оценкам, затраты на программу Украины и Российской Федерации уже достигли около 1,5 млрд. дол. Потребность в новых инвестициях для завершения государственных испытаний этого самолета оценивается в 130-140 млн. дол. Но если принять во внимание информацию некоторых СМИ о том, что на заводе "Авіант" начаты работы по модернизации электронного оборудования и систем самолета, а его модель все время дорабатывается и совершенствуется, то указанных денежных средств вряд ли хватит. Сообщается также, что сегодня киевский завод "Авіант" ведет сборку первых двух серийных "Ан-70" для Министерства обороны Украины в соответствии с заключенным в 2001 г. контрактом, а срок их выпуска переносится на 2011-2012 гг. В подтверждение этих намерений объявлено о подготовке и передаче Правительству Украины концепции нового закона "Об общегосударственной целевой оборонной программе и закупке военно-транспортного самолета Ан-70", по которому сроком передачи первого серийного самолета Министерству обороны Украины определен 2011 г.

Исследуя взаимоотношения Украины и РФ в контексте продолжения работы над самолетом, кое-кто из экспертов пытается обосновать возможность возвращения в проект Российской Федерации ее внутренними проблемами в части выпуска собственного военно-транспортного самолета "Ил-76" или пятикратным превышением суммы штрафных санкций, которую, по их мнению, должна выплатить российская сторона Украине, над денежными средствами, необходимыми для "доводки " самолета "Ан-70". Вместе с тем такие предположения официально не подтверждаются российской стороной, как не подтверждается и влияние на поведение РФ некоторых проблем концерна "Airbus" в части выпуска общеевропейского военно-транспортного самолета "А400М" для нужд НАТО. Преувеличены, по нашему убеждению, и заявления в отношении проблем с "Ил-76". Его модернизированный двигатель "Бурлак" отвечает требованиям Международной организации гражданской авиации (ICAO), благодаря чему этот самолет способен осуществлять полеты в любом регионе мира. Поэтому более вероятным видится вариант, по которому Украине придется собственными силами завершать работы над проектом, что возможно лишь в случае обеспечения "прозрачной" схемы расходования привлеченных денежных средств, и искать потребителей "Ан-70 " среди стран Азии, в частности в Китае, и т. д. Но при этом следует принять во внимание неизбежную конкуренцию со стороны как государств ЕС и НАТО, так и Российской Федерации. Стоит также отметить, что Украина не имеет достаточных возможностей для полноценного производства этой машины. Например, крыло для нее изготавливается в Ташкенте, но этот завод вошел в ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" ("OAK") Российской Федерации, которое теперь будет влиять на выпуск им продукции. Все это требует взвешенного подхода к перспективам "Ан-70".

 Скачать реферат