Состояние и проблемы развития авиационной отрасли Украины

Как уже указывалось, с 1997 г. ведет свою неординарную историю другой новый на то время региональный грузо-пассажирский самолет отечественной конструкции - "Ан-140" (реально это разработки 1987 г.). Еще в 1996 г. было подписано российско-украинское межправительственное соглашение об определении самарского завода "Авиакор" главным по серийному выпуску "Ан-140", хотя

и Украина оставила за собой право выпуска этой модели на ХГАПП (следует учитывать, что страна - производитель конечной продукции имеет определенные экономические и другие преимущества во всей технологической цепочке). Тогда рынок Украины оценивался в 40-60 таких машин.

Осуществленные маркетинговые исследования подтвердили, что к числу аналогов самолета "Ан-140" относились известные иностранные самолеты: "ATR42-300/500" франко-итало-английского концерна "Air"; "F50HP" фирмы "Fokker Aircraft"; "DASH-8-300" фирмы "Bombardier" и "SAAB-2000" фирмы "SAAB". Было также установлено, что "Ан-140" не уступает им по транспортным возможностям (максимальной коммерческой загрузке, пассажироемкости, дальности полетов), подлине взлетно-посадочной полосы и топливной эффективности. Между тем продажная цена самолета "Ан-140" была определена в 8 млн. дол., то есть намного ниже, чем для перечисленных конкурентных аналогов. В 1999 г. на ХГАПП началось серийное производство самолетов "Ан-140", а 25 апреля 2000 г. он получил Сертификат типа. С целью увеличения выпуска таких самолетов ХГКПП обратилось к "Авиакор - Авиационный завод" в Самаре, которому поручалось работать над этой машиной, с предложением по активизации работ над ней. После этого, уже на межгосударственном уровне, за 2 года здесь была налажена действенная кооперация: ХГАПП направило в Самару свой техперсонал, поставило 70% агрегатов на первую машину, передало оборудование для летно-испытательной станции, что позволило в декабре 2003 г. выпустить первый самолет российского производства, который впоследствии, в 2005 г., был представлен на "МАКС-2005". На то время десятилетняя перспективная потребность России в новых региональных самолетах оценивалась приблизительно в 100 единиц. На регулярные авиационные линии самолет вышел в 2002 г. В то же время эксперты отмечают не до конца решенную проблему обеспечения этой машины отечественным двигателем (в том числе для ее модификаций).

Следует отметить, что украинско-российское сотрудничество в самолетостроении и ракетно-космической промышленности рассматривалось в десятилетней Программе к Договору о дружбе, сотрудничестве и партнерстве между Российской Федерацией и Украиной (подписанному в Киеве 31 мая 1997 г.) как приоритетное направление создания и развития структурообразующих производств двух государств. Но, как подтвердила практика их взаимоотношений, этого оказалось мало. Необходимы еще экономический интерес, государственная поддержка, определенная перспектива. Можно предположить, что на то время не все перечисленные компоненты были в наличии. Поэтому, вероятно, реально работы над турбовинтовым "Ан-140" в России начаты лишь в июле 2003 г., и то - по инициативе украинской стороны (тогда же в Омске был налажен выпуск другой "Ановской" модели - "Ан-72П" - в рамках совместной украинско-российской ассоциации "Ан-74" "УРАН").

С целью популяризации "Ан-140" летом 2002 г. создана украинско-российская компания по пассажирским перевозкам "Аероміст - Харків", которая, приобретя 3 самолета "Ан-140", начала выполнять рейсы между Харьковом и Москвой, Киевом, Симферополем и другими городами. Впоследствии было открыто сообщение между Харьковом и Киевом со столицей Словакии. В 2004 г на "Авиа-коре" изготовлен второй самолет "Ан-140". Налаживалось украинско-российское сотрудничество с Ираном, которому были проданы 12 самолетов "Ан-74-200" и где самолету "ІрАн-140" в 2003 г. разрешено осуществлять пассажирские рейсы внутреннего назначения. В октябре 2003 г., во время визита Президента Украины в Ливию, были подписаны контракты с ХГАПП о поставке ливийской авиакомпании "Ейр Лібія" 5 пассажирских самолетов "Ан-140" (впоследствии эта страна от них отказалась и начала закупку "Боингов"). Завод "Авіант" получил заказ от ливийской стороны на 4 "пожарные" машины "Ан-32П". Позднее Ливия дополнительно заказала самолет "Ан-74ТК-300" и 2 самолета "Ан-74ТК-200С" (медицинских) 10. "Ан-32П" поступили в Ливию лишь в 2006 г. Остальные же заказы практически не выполнены, хотя, как уже отмечалось, в конце 2008 г. VIP-само-лет был выпущен на ХГАПП, с последующей его передачей заказчику (сообщалось, что соответствующие испытания завершатся в январе 2009 г.).

К концу 2008 г. общий выпуск "Ан-140" составил по 3 на украинском и российском заводах и 9 - на иранском (здесь работают еще над 3 машинами разной модификации, причем заметно растет доля комплектующих иранского производства). На сегодня массовых заказов авиапредприятиям Украины и РФ на этот самолет нет, в связи с чем его перспективу еще надлежит определить с учетом летно-технических и экономических показателей, особенно - по сравнению с современными зарубежными аналогами. К сожалению, две аварии, произошедшие с самолетом в Иране и Азербайджане, и гибель пассажиров тоже отрицательно повлияли на имидж этой модели.

Анализ состояния дел в самолетостроительной промышленности Украины на примере самолета "Ан-140" показывает, что ее предприятия тяжело адаптируются к рыночным условиям хозяйствования, жесткой конкуренции на мировом рынке и падению спроса на внутреннем.

К сожалению, такая же история может повториться и с украинским региональным турбореактивным самолетом "Ан-148". Сотрудничество Украины с Российской Федерацией по его производству начато в декабре 2004 г. Проектно-конструкторские и другие подготовительные работы по этой модели были выполнены в 2001 -2004 г.г. В свое время (в 2005 г.) самолет получил высокую оценку президента России В. Путина и тогдашнего Премьер-министра Украины Ю. Тимошенко, которые считали, что его совместное производство будет иметь для обеих стран стратегическое значение ". Было решено начать серийный выпуск самолета сразу на двух заводах - "Авіанті" и в Воронежском акционерном самолетостроительном товариществе (ВАСТ). Предполагалось выпустить 480 машин, половину из которых—для стран СНГ. Первый "твердый " заказ самолет получил летом 2005 г. (стоимостью 18 млн. дол.), когда авиакомпания "Красэйр" (РФ) подписала с российской лизинговой компанией "Ильюшин Финансы Ко" ("ИФК") контракт по финансовому лизингу 15 самолетов "Ан-148-100" в течение 10 лет. Тогда желание приобрести самолет высказали также авиакомпании "Пулково", "Волга - Дніпро" и "АероСвіт". В целом "твердых" и потенциальных заказов на самолет "Ан-148" было свыше 100, что давало возможность организовывать его серийный выпуск. Нужно было, чтобы россияне закупили в Украине лицензию на эту машину и начали ее производство. Но там не торопились, поскольку никто не давал государственных (со стороны Российской Федерации) гарантий.

 Скачать реферат