Состояние и проблемы развития контейнерных перевозок

Предлагаемые технологии позволяют формировать сборные контейнерные поезда на промышленные центры и узловые станции, соответственно резко возрастает сфера контейнеризации и мультимодальных контейнерных перевозок.

Основные задачи логистического центра НМТУ следующие:

Во-первых, это вопросы информационного обеспечения деятельности Новосибирского мультимодального транспортного узла. Информа

ционное сопровождение грузов, как отправляемых из Новосибирска (прибывающих в Новосибирск), так и тех, которые проходят через НМТУ транзитом. Это создание баз данных, сбор и обработка оперативной информации о грузах, находящихся или следующих по территории Новосибирска, Новосибирской области и в целом в зоне влияния НМТУ; о наличии свободных мест на складах; о наличии и возможностях транспортных средств (подвижного состава) всех видов транспорта в зоне НМТУ. Также информация о возможностях доставки грузов по наиболее оптимальным маршрутам, в срок и качественно.[6]

Во-вторых, это вопросы складского и терминального комплекса. Прием и отправка грузов, их оформление, если это необходимо, таможенная очистка или таможенное сопровождение. Распределение груза по складам, с выбором наиболее оптимального складирования с учетом дальнейшего продвижения товаров, хранение грузов и их переработка.

В-третьих, обеспечение сохранности грузов и их безопасности как на складах, так и в пути следования.

В-четвертых, это обеспечение комплексной, скоординированной работы различных видов транспорта, транспортных компаний, фирм-операторов, складского хозяйства, страховых компаний. Задачей логистического центра будут разработка и создание оптимальных транспортно-технологических схем и, как следствие, минимизация транспортных расходов при доставке грузов, сокращения времени транспортировки. Не менее важным направление работы логистического центра будет обеспечение слаженной работы транспорта (различных его видов: железнодорожного, автомобильного, речного, воздушного) и рациональное распределение маршрутов между различными видами транспорта в процессе интермодальных и мультимодальных перевозок. Важно отметить, что в этом случае выгоды получает как грузоотправитель, у которого снижаются транспортные расходы, сокращается время доставки, так и сами транспортники, поскольку за счет оптимизации транспортных схем увеличивается эффективность работы транспорта, рационализируются маршруты движения, снижаются собственные издержки.

Логистический центр будет объединять и координировать работу всех заинтересованных субъектов Новосибирского мультимодального транспортного узла: транспортников, фирм-операторов, складов, терминалов, складских компаний, страховых компаний, банков, информационных и коммуникационных структур. Тем самым логистический центр призван быть координирующим органом, обеспечивающим наиболее рациональное и эффективное продвижение грузов, товаров и услуг в зоне влияния НМТУ.

Основными клиентами (потребителями услуг) Новосибирского мультимодального транспортного узла станут крупные, средние и мелкие предприятия различных отраслей экономики, фирмы оптовой и розничной торговли не только Новосибирской области, но и других регионов в рамках Сибирского федерального округа и других федеральных округов с выходом за рубеж уже в рамках международных транспортных коридоров. [2]

В первую очередь необходимо развитие следующих международных транспортных коридоров в зоне влияния Новосибирского мультимодального транспортного узла.

1. Продление второго международного транспортного коридора до Новосибирска. Второй международный транспортный коридор: Берлин – Варшава – Минск – Москва. Предполагается открытие прямого автомобильного и железнодорожного сообщения по данному коридору. На III Общеевропейской конференции по транспорту, проходившей в Хельсинки 23–25 июня 1997 года, России удалось закрепить необходимость продления коридоров № 2 и № 9. В настоящее время второй международный транспортный коридор продлен до Нижнего Новгорода, и ведется разработка проекта по продлению его до Екатеринбурга. Продление второго международного транспортного коридора до Новосибирска позволит ускорить прохождение грузов из Новосибирска до Москвы, Минска, Варшавы, Берлина. Кроме того, второй международный транспортный коридор связан (через Москву) с девятым коридором. (Коридор № 9: Хельсинки – Санкт-Петербург – Москва/Псков – Киев – Кишинев – Димитровград – Александруполис с ответвлениями: 9а Одесса – Любашевка/Раздельная и 9б Киев – Минск – Вильнюс – Калининград/Клайпеда). Тем самым ускорится прохождение грузов из Новосибирска и до таких городов, как Санкт-Петербург, Хельсинки, Киев, Одесса, Калининград. [2]

2. Модернизация Транссибирской железнодорожной магистрали и ее загрузка. Превращение Транссибирской магистрали в скоростную грузопассажирскую магистраль позволит увеличить скорость железнодорожных составов и даст возможность в перспективе сократить сроки доставки груза от Владивостока и Находки до Санкт-Петербурга, Бреста и Калининграда до 7–8 суток Время доставки грузов от российских портов Дальнего Востока до стран Северной и Восточной Европы в этом случае будет следующим: до Финляндии — 9 суток, до Швеции — 9,5 суток, до Германии — 13,5 суток (в частности, до Берлина — 14,5 суток), до Венгрии — 11,5 суток Это вполне реальные сроки, и примеры тому есть. Так, в апреле 1998 г. по данной схеме (Транссиба как скоростной железнодорожной магистрали) был пущен пробный контейнерный поезд, следующий по маршруту: порт Восточный – Брест. Он выполнил рейс за 8,5 суток, что в 4 раза быстрее перевозок контейнеров в Европу морем. В 2000 г. был проведен эксперимент по доставке по Транссибу 40-футовых контейнеров из Японии в Германию. Контейнеры находились в пути 21 день, при этом из Японии до границы с Белоруссией (с учетом морской части пути между Японией и Россией) контейнеры дошли за 11 суток. В 2001 г. прошел еще один эксперимент — ускоренный контейнерный поезд от порта Находка дошел до станции Бусловская (граница с Финляндией) за 8,5 суток. Вместе с тем данные эксперименты наглядно показали, что для такой модернизации Транссибирской магистрали требуется существенно сократить внутрироссийский грузопоток по ней, переведя его на другую магистраль. С ростом скорости будет достигнута и существенная экономия средств. Так, сокращение на 17 суток срока транспортировки одного 20-футового контейнера с грузом стоимостью 50 тыс. дол. из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу позволит грузоотправителю сэкономить около 300 дол., а после соединения Транссиба с Транскорейской магистралью — 400 дол. Кроме того, сокращение вследствие этого срока аренды контейнера даст дополнительную экономию в размере 100–150 дол. В этом основной аргумент в пользу неизбежности роста конкурентоспособности российского транзита против морского варианта на средне- и долгосрочную перспективу. [2]

В настоящее время основными странами, участвующими в перевозках транзитных грузов по Транссибу, являются: Республика Корея – Финляндия (16,24 % от общего объема транзита), Финляндия – Япония (13,37 %), Финляндия – Республика Корея (12,83 %), Эстония – Республика Корея (7,96 %), Республика Корея – Казахстан (5,41 %), Япония – Афганистан (5,39 %), Республика Корея – Узбекистан (5,31 %), Республика Корея – Норвегия (4,06 %), Республика Корея – Афганистан (3,52 %)). По перевозкам контейнерных грузов ведущие позиции занимают: Япония – Монголия (16,66 %), Япония – Чехия (13,71 %), Китай – Украина (5,53 %), Республика Корея – Литва (5,53 %), Эстония – Сянган (Гонконг) (5,3 %), Сянган (Гонконг) – Казахстан (4,16 %), Китай – Румыния (3,61 %). [5]

 Скачать реферат