Определение основных параметров тепловоза ТЭ-116

,

где ∑Mi – суммарный момент сил тяжести узлов и оборудования, входящих в верхнее строение тепловоза, кН*м;

∑Mi - вес верхнего строения тепловоза, кН;

Несовпадение центра тяжести Хцт и геометрического центра тяжести верхнего строения т

епловоза ∆Х можно определить из выражения, мм

,

где Хцт – центр тяжести тепловоза, м.

Х1цт=Lт/2

Х1цт=18,8/2=9,4 (м)

Определим равномерно ли распределена нагрузка на колёсные пары и рамы тележек локомотива. Для нагрузок на тележки используют уравнение статики. В соответствии со схемой сил, показанной на схеме для определения неравномерности распределения нагрузок по тележкам локомотива, уравнение проекций всех сил на вертикальную ось Z будет иметь вид:

PA+PБ-∑Gi=0 (1)

Уравнение моментов этих относительно точки «О» имеет вид:

PA+PБ- ∑Gi*Xцт=0 (2),

где PA и PБ - реакции в мнимых опорах тележек, вызванные действием силы тяжести (веса) ∑Gi верхнего строения тепловоза, кН; La и Lб – расстояние от оси моментов Z до мнимых опор А (первой по ходу) и Б второй тележек, м.

Из уравнения (1):

РА=∑ Gi- PБ (3)

Подставим (3) в (2) и найдём из получившегося уравнения РБ:

Подставим РБ в уравнение 3, найдем РА:

РА=453,7-232,86=220,84(кН)

По нормам, применяемым при проектировании тепловоза, неравномерность распределения нагрузок ∆2П по колесным парам разных тележек не должна превышать 0,03. величину ∆2П определяем по следующей формуле, кН.

где 2П1 – нагрузка от каждой из колёсных пар первой тележки, кН.

,

где GT- вес тележки тепловоза, кН;

NT- количество осей в тележке, кН;

2П2- нагрузка от каждой из колёсных пар второй тележки, кН.

2П1=(220,84+147)/3=122 (кН)

0,017≤0,03 неравномерность распределения нагрузок ∆2П по колесным парам разных тележек в пределах нормы.

4. Определение тяговой характеристики тепловоза

1. Первое ограничение силы тяги тепловоза по сцеплению

где Рсц – сцепной вес локомотива с учетом числа секций, кН;

ψк – расчетный коэффициент сцепления.

Согласно правил тяговых расчетов (ПТР) расчетный коэффициент сцепления для тепловоза 2ТЭ116 будет равен:

Воспользавшись выражением рассчитаем ограничение тяговой характеристики по сцеплению, данные расчетов сводим в таблицу 2.

Таблица № 2

Результаты расчетов ограничения кривой FK=f(v) по сцеплению.

2. Второе ограничение силы тяги – по мощности силовой установки.

,

где NE – эффективная мощность дизеля, кВТ;

φ – коэффициент использования мощности дизеля, φ=0,72

Таблица № 2

Результаты расчетов ограничения кривой FK=f(v) по мощности дизеля.

После получения всех расчетов выполняем построение тяговой характеристики тепловоза.

5. Индивидуальное задание: подвеска тяговых двигателей тепловоза достоинства и недостатки перед другими типами подвешивания

На тепловозе 2ТЭ116 применяется опорно-осевое подвешивание тяговых двигателей. При таком типе подвешивания остов тягового двигателя упирается жестко одной стороной на ось колёсной пары, а другой упруго подвешен к раме тележки, кожух тягового редуктора крепится к двигателю. Этот тип подвешивания прост по конструкции позволяет установить в раму тележки более мощный двигатель. К недостаткам данного типа подвешивания можно отнести: большая часть тягового двигателя остаётся неподрессоренной вследствии его жесткого опирания на ось колесной пары, вследствии чего увеличивается динамическая нагруженость самого двигателя и редуктора, возникает повышенная вибрация самого щеточного механизма.

Локомотивы опорно-осевым подвешиванием оказывают при движении поезда повышенное динамическое воздействие на путь. Поэтому данный тип подвески применяют на локомотивах чья конструкционная скорость не превышает 100-120 км/ч.

 Скачать реферат