Снижение убыточности пассажирских перевозок

Итак, на первом месте стоит причина «Несовершенная тарифная политика– Низкая конкурентоспособность» (В2С3), на втором месте – «Низкая мобильность населения – Сезонность» (В3С6), на третьем месте «Высокие эксплуатационные расходы – Высокий износ подвижного состава» (В1С1)

Следующий шаг в действиях экспресс диагностики проблемы связан с разработкой программы решения проблемы по главным прич

инам её возникновения.

3.1 Несовершенная тарифная политика – Низкая конкурентоспособность

Железнодорожный транспорт играет важную роль в удовлетворении потребности населения в передвижении. Он является основным звеном транспортной системы России. На долю железнодорожного транспорта приходится более 40% пассажирооборота всех видов транспорта страны.

Основной сферой применения железнодорожного транспорта являются массовые перевозки пассажиров в межрайонном, междугородном и пригородном сообщениях, при этом преобладают грузовые перевозки, которые дают свыше 80% дохода.

Железнодорожный транспорт и далее будет оставаться ведущим видом транспорта страны, однако темпы его развития могут быть меньшими, чем автомобильного и воздушного. Кроме того, следует учитывать усиливающуюся конкуренцию на транспортном рынке, технический прогресс и некоторые недостатки железных дорог. Около 70% железнодорожных линий имеют параллельные автомобильные дороги. Наибольшая конкуренция между железнодорожным и автомобильным транспортом при перевозке возможна на средних расстояниях, которые соответствуют протяжённости межобластных транспортных связей соседних областей или областей одного экономического района.

Тарифная политика на железнодорожном транспорте является одним из важнейших факторов, определяющих положение пассажирского комплекса. Пассажирские перевозки были и остаются "планово-убыточными" и в России, и в других странах из-за своей большой социальной значимости. Реформирование железнодорожного транспорта должно привести к изменению структуры финансирования пассажирских перевозок за счет снижения дотаций, получаемых от грузовых перевозок.

Особая роль отводится гибкому регулированию тарифов на перевозки пассажиров по периодам года в зависимости от спроса населения. Основными целями гибкого регулирования тарифов являются сглаживание неравномерности перевозок за счет перераспределения пассажиропотоков и обеспечение более эффективного использования пассажирского подвижного состава и других производственных ресурсов.

Важная роль в гибком регулировании тарифов отводится железным дорогам, так как по их предложениям будут устанавливаться тарифы в СВ и купейных вагонах местных поездов.

На сегодняшний день не существует механизма построения тарифов на железнодорожные пассажирские перевозки, учитывающего поведение потребителя. Появление самостоятельных пассажирских транспортных компаний - дирекций по обслуживанию пассажиров поставит их перед необходимостью строить свою работу на основе маркетинговых подходов. Пассажирские компании, которые будут строить свою работу на основе использования знаний о поведении потребителя и стремиться удовлетворять их потребности, получат конкурентное преимущество.

Поскольку безопасность перевозок пассажиров – кредо ОАО «РЖД», подробнее остановимся на факторах скорости движения, комфортности и справедливой рыночной цены поездки.

Для сокращения времени в пути следования намечено развитие скоростного пассажирского движения (со скоростью до 250 км/ч) не только на маршрутах Москва – Санкт-Петербург и Санкт-Петербург – Хельсинки в 2008–2009 гг., но и в других направлениях к 2020 году (центральная часть и юг России).

Второе важнейшее направление – развитие высокоскоростного пассажирского движения (250–300 км/ч) в период до 2030 года до уровня «проникновения» ВСМ в странах ЕС (протяженностью порядка 10–15 тыс. км).

В части повышения комфорта также есть серьезные планы: проектирование и строительство пассажирских вагонов нового поколения на российских предприятиях транспортного машиностроения, оказание дополнительных услуг, соответствующих высоким стандартам классности, на вокзалах и в пути следования пассажира, развитие новых маршрутов движения пассажирских поездов, в том числе в условиях сезонного спроса.

Если сегодня в пригородном сообщении только порядка 2% пригородных поездов оборудованы биотуалетами, то к 2012 году мы планируем установить их на 15% электричек. Уровень проникновения интернет-услуг в пути следования составляет только 0,3%, а к 2012-му должны подключить к Всемирной сети каждый десятый поезд дальнего следования.

Вместе с тем ОАО «РЖД» выступает с прорывными инициативами в области развития и совершенствования процессов перевозок пассажиров в дальнем следовании, в пригородном сообщении и вокзальном комплексе. Например, разработка и внедрение бонусной программы, которая будет учитывать количество поездок, совершенных пассажиром, а также то, воспользовался ли он услугами дополнительного сервиса, или, скажем, железнодорожным транспортом в интермодальной перевозке. Накапливая баллы, пассажир будет получать дополнительные льготные условия при поездке по железной дороге.

Следующая инициатива – развитие системы интермодальных пригородных перевозок. Сегодня прорабатывается вопрос о городском железнодорожном движении, способном заменить наземный транспорт, тем самым снизив нагрузку на автомобильные дороги и экологию городов, сняв острую проблему многокилометровых пробок. Предпосылки для создания интермодальных транспортных систем в нашей стране появились много лет назад с развитием различных видов транспорта и обусловлены неравномерным развитием культурных и производственных центров и их территориальной разобщенностью, и как следствие высокой подвижностью населения. Ежедневно миллионы пассажиров совершают поездки, причем большинство из них в своих передвижениях прибегает к услугам двух и более видов транспорта. Пересадки с одного вида транспорта на другой доставляют множество неудобств пассажирам из-за несогласованной работы различных видов транспорта и неудобного расположения транспортных сетей одних видов транспорта относительно других, затрат времени на приобретение проездных документов на различные виды транспорта, оформление багажа.

Кроме того, в последние годы обострилась конкуренция между различными видами транспорта по перевозке одного и того же сегмента пассажиропотока. Например, в черте города одно и то же направление передвижения пассажиров может обслуживаться метро, наземным городским транспортом, электропоездами, а за городом электропоездами, и автотранспортом. Поэтому часто работа отдельного вида транспорта может быть направлена только на борьбу с конкурентами, вытеснение их с рынка транспортных услуг, при этом потребности клиентов в транспортных услугах учитываются и удовлетворяются некомплексно. Отдельные виды транспорта не в состоянии предоставить на транспортный рынок высококачественную систему удовлетворения потребностей населения в перевозках от двери до двери, а действуют, как обособленные предприятия, поэтому пассажиры испытывают неудобства, связанные с длительным ожиданием транспорта в пунктах пересадки, более ранним временем отправления на работу, учебу и отдых, дополнительными финансовыми затратами и психологической усталостью, опозданиями на работу и учебу и т.д. В этом случае пассажиры поставлены в положение самостоятельного поиска путей сокращения непроизводительного времени ожидания транспорта за счет изменения маршрута следования, смены видов транспорта, места работы или учебы, приобретения личного автотранспорта.

 Скачать реферат