Экономически выгодные пассажирские перевозки железнодорожным транспортом

В 2002 г. в китайском городе Йюду провинции Цзянси было положено начало созданию крупного технопарка. Для привлечения заинтересованных сторон сообщали о строительстве проходящей через город железной дороги. Спустя 2 года после открытия железной дороги технопарк оказался почти полностью заполненным — в нем обосновались 98 компаний. Однако ни одна из них практически не выполняет грузовых перевозо

к по железной дороге. Один из важных выводов в данном случае состоит в том, что промышленные предприятия выбрали город для размещения производства потому, что железная дорога гарантирует наличие достаточной рабочей силы и повышает уровень городского быта. Собственно пользование железной дорогой фактически не было одним из условий в процессе принятия решений этими компаниями.

Базовое заключение можно, следовательно, сформулировать так, что железная дорога должна агрессивно искать работу, активно принимать участие в промышленном развитии, гарантируя, что ориентированные на рельсовый транспорт компании обоснуются в данном районе, т.е. следовать принципу, прямо противоположному утверждению «Если мы построим дорогу, пользователи придут».

Случай китайского города Йю-ду отражает ситуацию, когда город получает выгоды от новой железнодорожной линии, а железная дорога нет. Обоснованно ли требование о вкладе города в расходы? Вряд ли, даже если учесть, что железная дорога, обладая полномочиями в выборе альтернативного маршрута, на этапе проектирования изменила трассу линии так, чтобы она прошла через город. Несмотря на определенную привлекательность концепции участия получающей выгоды третьей стороны в финансировании строительства или содержания железной дороги, реализовать ее четко достаточно трудно.

Ошибки концессионирования. Ряд национальных правительств пришли к заключению, что концессионирование железных дорог или их продажа по номинальной цене является решением дилеммы финансирования. Однако в большинстве случаев надежды на то, что частные компании запланируют и вы полнят крупные инвестиции, не оправдываются.

Правительство может передать основные фонды по номинальной стоимости, но расходы по эксплуатации, техническому обслуживанию и обновлению (исключая расходы на реконструкцию или ликвидацию задолженности по отсроченному обслуживанию) редко покрываются доходами от перевозок. Правительства часто ошибаются в понимании того, что экономические выгоды от работы железных дорог обычно намного больше, чем финансовые результаты. Для того чтобы быть состоятельной в финансовом отношении, железная дорога обычно нуждается в некоторых формах поддержки.

Европейская модель вертикального разделения позволяет правительствам принять расходы по предоставлению и обслуживанию железнодорожной инфраструктуры, основываясь на теории, что операторы автомобильного транспорта не обеспечивают эквивалентных инвестиций в сеть автомобильных дорог. Но на инфраструктуру обычно приходится только 20% эксплуатационных затрат железных дорог, поэтому, даже если компания-оператор получает свободный (бесплатный) доступ к инфраструктуре, она не всегда может заработать достаточно, чтобы инвестировать в развитие или получить прибыль для выплат акционерам.

Системные улучшения. Действующая железная дорога может требовать инвестиционных затрат, варьирующихся в диапазоне от ликвидации задолженности по отсроченному текущему содержанию до финансирования крупных проектов по реконструкции инфраструктуры и обновлению парка подвижного состава, выполняемых с целью увеличения провозной способности или повышения уровня обслуживания. В некоторых случаях финансовая поддержка возможна в форме налоговых кредитов, низкопроцентных займов, целевых грантов, предоставляемых на решение конкретных задач или в общем виде. В некоторых странах гранты предоставляются на строительство нового или развитие имеющегося подъездного пути в расчете на то, что предприятие будет пользоваться железнодорожным, а не автомобильным транспортом.

В прошлом большинство крупных частных грузовых железных дорог США отказывались от государственной финансовой поддержки, опасаясь того, что ее будут сопровождать неприемлемые условия. В настоящее же время железные дороги сталкиваются с высокоэффективным и конкурентоспособным автомобильным транспортом, который зарабатывает на порядок больше, чем железнодорожный. Рыночная конкуренция ведет к тому, что железные дороги не могут повышать тарифы, чтобы генерировать достаточные фонды для реализации крупных проектов. Некоторые компании, испытывая потребность в крупных инвестициях в развитие провозной способности в расчете на прогнозируемый в ближайшие 30 лет рост спроса на перевозки, готовы рассчитывать на государственные гранты и низкопроцентные займы.

Проект коридора Alameda (Лос-Анджелес) в отличие от опыта Чикаго (проект CREATE) являет интересный пример успеха совместного начинания. Калифорнийские порты Лос-Анджелес и Лонг-Бич вместе представляют один из крупнейших контейнерных терминалов мира. Железнодорожный коридор из порта проходит через пригороды Лос-Анджелеса. До реализации проекта Alameda эта линия имела множество пересечений в одном уровне с автомобильными дорогами, что создавало заторы и ограничивало продвижение поездов.

Железнодорожная компания, администрации портов и городские власти с целью реализации проекта стоимостью 2,4 млрд. дол. образовали совместное предприятие Alameda Corridor Transportation Authority (АСТА) по проектированию и строительству линии длиной 32 км, половина которой про ходит в выемке на 10 м ниже уровня улиц (рис. 3). Гранты в размере от 0,6 млн. до 150 млн. дол. поступили из девяти разных источников и охватили 13,5% общих затрат по проекту. Остальное было получено за счет выпуска облигаций и займов, которые предстоит вернуть. Было решено, что за пропуск каждого контейнера взимается плата в размере 15 дол. в груженом состоянии и 8 дол. в порожнем, каждого вагона — 8 дол. Эти платы являются, по сути, налогом на все товары, приобретенные и проданные в США и прошедшие через два упомянутых порта. Иначе говоря, это национальный налог, эквивалентный порядка 0,5% общего железнодорожного тарифа и оплачивающий экономические выгоды населения Лос-Анджелеса. Опыт этого национального налога на вагоны и контейнеры оказался настолько успешным, что штат ввел дополнительный сбор на финансирование местных выгод, а именно на ввод в эксплуатацию грузовых автомобилей с низким уровнем выброса углеводородов в атмосферу. Однако дополнительные сборы могут привести к тому, что два порта начнут терять свою долю на рынке.

Эксплуатационная поддержка. В некоторых случаях допустимо субсидирование грузовых перевозок. Железная дорога должна получать хотя бы минимум доходов в расчете на 1 км пути, чтобы компенсировать затраты на эксплуатацию и текущее содержание. При ограничиваемых рыночными условиями тарифах по каждой линии необходимо перевозить не менее 1млн. т нетто в год для того, чтобы ее эксплуатация была экономически оправданна.

Если же объем перевозок меньше, кто-то должен оказывать поддержку. Иногда грузоотправители соглашаются на доплаты для поддержки и продолжения обслуживания. В противном случае необходимы субсидии. В более прогрессивных сообществах власти административных образований разного уровня предоставлением субсидий отражают экономические выгоды для общества, получаемые в случае продолжения эксплуатации линии. Эта модель типична для многих малых железных дорог США, поддержку которым в разной форме оказывают крупные грузоотправители или местные власти.

 Скачать реферат