Экономически выгодные пассажирские перевозки железнодорожным транспортом

Если исключить из рассмотрения неосновную деятельность, железные дороги получают в основном доходы от продажи билетов пассажирам и в виде платы за провоз грузов и не имеют прямых выгод от разгрузки автомобильных дорог или активизации развития отраслей и регионов, обслуживаемых железными дорогами. Напротив, чтобы поддерживать конкурентоспособность, железнодорожные компании зачастую оценивают сво

и услуги ниже реальных затрат.

В таблице показаны категории экономических выгод, достигаемых за счет поощрения более полного использования железных дорог, и основные третьи стороны, получающие подобные выгоды. В каждом случае необходимо искать пути количественной оценки выгоды и монетарного ее выражения в пользу железнодорожных предприятий. Продемонстрировать это можно на нескольких примерах.

Рост пассажирооборота. По мере усиления перегруженности автомобильных дорог растет экономическая привлекательность пассажирских железнодорожных сообщений. Новая линия, особенно высокоскоростная, почти никогда не покрывает затрат на строительство только за счет доходов. Если займы являются основным источником средств на строительство железной дороги, то она, как правило, оказывается не в состоянии их вернуть. Рост процентов по обязательствам ведет к тому, что долги железных дорог возрастают до такого уровня, что правительство бывает вынуждено брать их на себя или реструктуризировать. Подобная ситуация в случае Национальных железных дорог Японии привела к их распаду. Перевозки по тоннелю под Ла-Маншем являют другой пример, когда убытки пришлись на долю банков и акционеров.

Многие правительства требуют от железнодорожных компаний предоставлять услуги со скидкой пассажирам некоторых категорий с целью поощрения использования этого вида транспорта и социальной поддержки слоев населения с низкими доходами, лиц с ограниченной мобильностью или по другим политическим причинам. Пониженные тарифы представляют экономические выгоды обществу, но немногие правительства компенсируют расходы операторов. В результате баланс доходов и расходов железной дороги показывает ее невысокую жизнеспособность в пассажирских перевозках.

Органы Европейского союза предпринимали попытки побудить страны-члены к заключению контрактов с железнодорожными администрациями на выполнение экономически невыгодных для них пассажирских перевозок, но согласование уровня компенсации не всегда дается легко. И даже если контракт заключен, некоторые правительства не выполняют оговоренных обязательств в полном объеме.

Разгрузка автомобильных дорог. Если рассматривать грузовые перевозки, то типичный североамериканский контейнерный поезд с двухъярусной погрузкой (рис. 1) перевозит до 480 контейнеров (в приведении к 6-метровым) и заменяет около 300 автомобильных рейсов. Обычный многоосный автопоезд занимает на дороге столько же места, сколько 10легковых автомобилей, следовательно, каждый грузовой поезд «снимает» с дороги 300 автомобилей. На загруженной городской дороге такой выигрыш имеет большое значение, тогда как в сельской местности может и не иметь его вовсе. Возникает вопрос, должны ли городские власти платить за полученную экономическую выгоду?

Рассмотрим для примера выполняемую в чикагском регионе

США программу Chicago Region Environmental & Transportation Efficiency (CREATE). Крупные железные дороги с терминалами в Чикаго разработали план работ стоимостью 4млрд. дол. США, который позволит более эффективно перерабатывать транзитные грузовые потоки. Первый этап программы стоимостью приблизительно 1,5 млрд. дол. даст экономические выгоды, оцениваемые в 3,9 млрд. дол. Железнодорожные компании, власти города и штата Иллинойс договорились вложить 240 млн. дол. и обратились к федеральным властям с предложением об участии в размере 1,275млрд. дол. Однако законодатели отказались признать, что решение местных проблем приведет к выгодам в национальном масштабе, и предоставили только грант в размере 100 млн. дол.

Повышение стоимости земельных участков. Инвестиции в железнодорожные проекты могут способствовать значительному росту стоимости земельных участков. От этого обычно выигрывают владельцы участков в прилегающих районах, а железнодорожные компании — владельцы земли под инфраструктурой, как правило, нет. Одним из возможных путей устранения подобного дисбаланса является увеличение ставки налогов на недвижимость или введение трансферного налога для случаев последующей продажи недвижимости и возврата его (экономической выгоды) железной дороге. Однако известно слишком мало случаев подобного подхода.

С точки зрения сбалансированного подхода следует заметить, что в районах с развитыми автомобильными сообщениями железная дорога с небольшими объемами перевозок имеет менее высокую экономическую ценность, а если проходит вблизи жилой застройки, то и вовсе получает негативную оценку.

В настоящее время немногие отрасли абсолютно зависимы от железных дорог, при том что многие предприятия получают значительные преимущества, имея железнодорожные подъезды. В их число входят горнорудные, металлургические, автомобильные и цементные производства, тепловые электростанции.

Наличие подъездных путей является одним из важных факторов при выборе площадки под размещение новых предприятий. Масштаб потенциальных экономических выгод для общества в виде новых рабочих мест и дополнительных налоговых сборов таков, что власти, местные или штатов, прибегают к финансовым инициативам, поощряющим развитие новых производств. Однако насколько часто влияние железных дорог на процесс принятия решения компенсируется должным образом?

В качестве аргумента иногда выдвигают утверждение, что железная дорога будет получать доходы, поэтому должна нести расходы на строительство подъездного пути. Производитель имеет возможность выбрать вариант размещения предприятия там, где подъездные пути не нужны, но, если выбранная площадка требует устройства подъезда, общество, может быть, возьмет на себя соответствующие расходы? Учитывая, что в общем случае железнодорожные тарифы на грузовые перевозки ниже, чем на автомобильном транспорте, некоторые грузоотправители требуют строительства подъездного пути, но не намерены пользоваться им. Угроза предпочтения железнодорожного варианта дает им преимущество в переговорах по тарифам с автотранспортными предприятиями, но в таком случае подъездной путь имеет экономическую ценность для грузоотправителя и негативную для железной дороги.

Экономия времени и меньшее загрязнение окружающей среды. В оценке экономической выгоды, используемой для обоснования строительства новой линии или мероприятий в развитие существующей железной дороги, обычно учитывается фактор экономии времени пассажирами и пользователями авто мобильных дорог. Это может привести к двойному учету, поскольку фактор выгоды уже получает отражение в более высокой цене билетов. В противном случае каким образом вернуть железным дорогам материальное выражение выгод общества, включая автомобилистов, получающих возможность ездить по менее загруженным магистралям?

 Скачать реферат