Внутренние водные пути

Введение

В ХVI-XVII вв., с началом развития капитализма, существенно возросла роль внутренних водных путей, которые использовались уже не только для судоходства, ирригации и коммунальных нужд, но для промышленного производства. В связи с этим активно развивается правовое регулирование использования рек и озер, в том числе путем установления государствами режима своих водных путе

й, определения правил судоходства по ним. Такого рода правила носили, в основном, национальный характер, хотя одновременно росло число международных договоров о режиме внутренних водных путей, заключаемых, в первую очередь, между прибрежными к внутренним водным путям государствами. Наряду с этим появляются договоры и с неприбрежными государствами.

К середине ХIX в. положение судов смешанного плавания существенно изменилось, поскольку началась эпоха судов с механическими двигателями, что позволило, особенно во второй половине XX в. строить крупные океанские суда (танкеры, рудовозы, балкеры и пр.), которые уже не могли при своих размерах и осадке плавать по внутренним водным путям и ограничивались заходами в устья крупных рек и некоторые озера. Иначе говоря, произошло органическое размежевание на крупные, исключительно морские суда, и на менее крупные и малые суда, которые плавали в водах портов, вблизи побережий и по внутренним водным путям, то есть оставались судами смешанного плавания. Следовательно, научно-технический прогресс, предопределивший рост размеров судов и их специализацию, привел к разграничению судов на морские, с одной стороны, и на внутреннего и смешанного плавания, с другой стороны. Указанное разграничение судов оказалось в равной мере и техническим, и правовым, поскольку судоходство на морях регулируется целым рядом в первую очередь международных конвенций и обычаев, а во вторую - национальными: морскими актами и обычаями, в то время как судоходство по внутренним водным путям регулируется почти исключительно национальным законодательством и обычаями конкретной или конкретных стран, если река или озеро находится на их территориях. При этом в сфере международного мореплавания отчетливо просматривается тенденция к созданию унифицированных норм[1] или выработке единых для большинства государств правил мореплавания[2], в то время как в регулировании судоходства на внутренних водных путях доля унифицированных норм занимает весьма скромное место.[3]

Следовательно, в сфере правового регулирования судоходства сложилось две системы норм, регулирующих соответственно море - плавание и судоходство по внутренним водным путям. В связи с этим в особо сложном положении оказались суда смешанного плавания, на которые распространились нормы как морского, так и речного права, хотя подготовка специалистов для речного и морского плавания во всех странах ведется раздельно. Так же отдельно существуют национальное речное и национальное морское право и соответствующие кодексы, в том числе и в России[4]; в морском судоходстве действуют ряд международных конвенций, не применяемых к речному судоходству; правомочия капитана и экипажа морского судна намного шире и не совпадают с правомочиями капитана и экипажа речных судов; принципиально различается порядоксудовождения по морским и речным водным путям, при речном судоходстве не используются многочисленные навигационные системы и приборы, совершенно обязательные в мореплавании; целый ряд видов деятельности, осуществляемый морскими судами,органически не присущ речным судам;

существенно различается риск судоходства при плавании в море или в реке; различны права судовладельцев морских и речных судов (например, право на ограничение ответственности есть у морских и нет у речных судовладельцев); целый ряд правовых институтов, применяемых в мореплавании, не существует в речном судоходстве (институт общей аварии, морское страхование, морской промысел,морские научные исследования и т.д.) или существуют лишь частично (например, экспедиционная буксировка, правила выживания после катастрофы при дрейфе на плотах и шлюпках и пр.); различны основания задержания и ареста морских и речных судов, морские суда имеют право мирного проходя через территориальные воды других государств, у речных судов такого права или нет вовсе или оно имеет другое название и правовое содержание; различно правовое содержание договорной морской перевозки грузов и пассажиров, с одной стороны, и договоров речной перевозки грузов и пассажиров - с другой; правила оформления морских перевозок грузов существенно отличаются от правил речных перевозок; существенно различается порядок фрахтования и виды договоров фрахтования в морском и речном судоходстве и т.д.

Таким образом, множество правовых и связанных с правовыми технологических различий в регулировании речного и морского судоходства оказались самым необычным образом совмещенными при эксплуатации судов смешанного плавания. Совмещение нередко взаимоисключающих начал как в данном случае неизбежно порождает целый ряд правовых проблем, разрешение которых чрезвычайно важно и для международного, и для национального судоходства, и в этом, в первую очередь, проявляется актуальность настоящего исследования. Актуально оно также и потому, что численность судов смешанного плавания составляет около 30 % и они выполняютвесьма важную функцию к сфере меддународной торговли. Например, через речной порт Делфзейл (Нидерланды) ежегодно проходит около50 тыс. судов смешанного плавания, перевозящих свыше 7,5 млн. тонн груза. Для лучшего управления таким мощным потоком судов правительство страны создало Координационный центр и Систему контроля за движением судов, затратив для этого значительные средства. При этом правительство Нидерландов исходило из того, что суда смешанного плавания будут играть все более существенную роль во внешней торговле страны.

Суда смешанного плавания существуют уже не один год, однако, только в 1999г. они впервые были упомянуты в морском законодательстве РФ (ст. З КТМ РФ 1999г.). Российские исследователи, анализируя проблемы морского и речного судоходства, не уделяли необходимого внимания судам смешанного плавания, считал их, видимо, чем-то промежуточным и не имеющим особенностей. Что касается зарубежных исследователей, то они ушли в этом смысле далеко вперед, ибо не один раз уже подмечали <<наличие двойного правового статуса у судов смешанного плавания>> и необходимости в связи с этим <<выявить их правовую природу, несомненно, отличающуюся от традиционной>>, определяемой целым рядом международно-правовых и национально-правовых актов.

Международно-правовой режим внутренних водных путей

Внутренние воды подразделяются на морские и речные (озорные, воды каналов, ручьев, водохранилищ и иных водоемов в пределах сухопутной территории государства).

Согласно ст. 5 Конвенции о территориальном море и прилежащей зоне 1958г. и ст. 8 Конвенции ООН по морскому праву 1982г., к мор- ским внутренним водам относятся: 1) воды заливов, берега которых принадлежат одному государству и ширина входа в которые не пре- вышает 24 морских миль; 2) воды <<исторических заливов>>, ширина входа в которые может превышать 24 морские мили, принадлежащих государству в силу исторических традиций (залив Петра Великого и Пенжинская губа на Дальнем Востоке (РФ), заливы Бристольский, Форт-оф-форт, Мори-Ферт (Англия), Гудзонов (Канада), Гезаликский, Делавэр, Монтерей (США) и другие); 3) воды морских портов; 4) уча-стки моря, лежащие с внутренней стороны прямых исходных линий. При разграничении архипелажных вод на внутренние и территориальные используется ст. 50 Конвенции ООН 1982г., согласно которой государство-архипелаг в пределах своих архипелажных вод может проводить замыкающие линии для делимитации внутренних вод в соответствии со ст.9 (<<Устья рек>>)7 ст. 10 (<<Заливы>>), ст. 11 (<<Порты>>). Отсутствие в ст. 50 Конвенции ООН 1982г. ссылки на ст. 7, которая касается проведения прямых исходных линий вдоль изрезанного или извилистого берега и примыкающих к нему цепей островов, означает, что в пределах архипелажных вод внутренними могут считаться лишь воды портов, рек и заливов, находящиеся в сторону берега от исходных линий, проведенных в соответствии с перечисленными статьями[5].

 Скачать реферат