Наезд на пешехода при неограниченной видимости и обзорности

Человек по-разному реагирует на автомобиль, движущийся равномерно и экстренно тормозящий, и поведение его в обоих случаях может быть различным. Соответственно другими будут время t,, и расчетное удаление автомобиля Syi. В результате может измениться соотношение между SVU и So и, как следствие, вывод эксперта. Кроме того, предположение о постоянстве режима движения пешехода нельзя считать надума

нным. Оно базируется на широком круге исследований психофизиологических качеств человека. При возникновении опасности человек не останавливается мгновенно, а продолжает движение по инерции. Остановочный путь у некоторых категорий пешеходов может составлять несколько метров, т. е. достигать значений, вполне сопоставимых с расстояниями, необходимыми для перехода опасной зоны.

Иногда перед экспертом ставят вопрос: "Имел ли водитель техническую возможность в данной дорожной обстановке начать торможение?". Для ответа на этот вопрос определяют время движения пешехода в поле зрения водителя я сравнивают его с временем Т, необходимым для начала полного торможения автомобиля.

Если в результате расчетов будет установлено, что время движения пешехода tn T, то можно прийти к выводу, что водитель не имел в своем распоряжении технических средств, применение которых позволило бы ему предотвратить наезд на пешехода. Даже при своевременном торможении водителю при Т не удалось бы избежать наезда ввиду малого времени, которым он располагал.

Дальнейшие расчеты в этом случае не изменят сделанного вывода.

При Т можно сделать вывод о том, что водитель не использовал всех имевшихся у него средств для предотвращения ДТП, т. е. действовал неправильно с технической точки зрения.

Отвечая на поставленный выше вопрос, эксперт проводит следующие расчеты.

1. Время движения пешехода в поле зрения водителя

в„ = tn = Sn/vn

2.Условие невозможности начала торможения

tn<T.

Если это условие выполнено, дальнейшие расчеты бесполезны. Промежуток времени между начальной и кульминационной фазами ДТП слишком мал, чтобы водитель мог реализовать решение о предотвращении наезда.

Схема, иллюстрирующая наезд, при котором удар был нанесен боковой поверхностью автомобиля, показана на рис. 5.2, б. Такие ДТП встречаются реже, чем наезды, связанные с ударом, нанесенным передней частью автомобиля. При изучении наезда данного варианта расчеты проводят в последовательности, указанной выше, и по формулам (5.1) — (5.7) со следующими исключениями.

При наездах с ударом, нанесенным боковой поверхностью автомобиля, удаление автомобиля и время движения пешехода в поле зрения водителя не совпадают с перемещением и временем движения автомобиля до наезда. После того как автомобиль достиг линии следования пешехода, водитель практически лишен возможности наблюдать за действиями последнего и реагировать на них. При таком наезде удаление автомобиля 5уд всегда меньше его перемещения SaH за время /,,. Удаление автомобиля

Syn = SaH — lx = Snva/vn — lx.

Время движения пешехода в поле зрения водителя

U = SB/vn-lx/va = SyJva.

При небольших значениях 1Х разница между временем движения пешехода до наезда /„ и временем /„„ невелика, но при некоторых обстоятельствах она может быть существенна. Например, если удар пешеходу был нанесен деталью в зоне заднего моста автомобиля, а тем более полуприцепа, и размер 1Х достаточно велик, то расчеты могут показать, что пешеход начал движение, уже находясь вне поля зрения водителя.

2. Общая методика экспертного исследования

Любое ДТП можно рассматривать как единичную реализацию события, происходящего под действием большого количества факторов, в том числе случайных. Каждый наезд на пешехода имеет свои специфические особенности, характерные только для него и отличающие его от других аналогичных происшествий. Вместе с тем ДТП, связанные с наездом на пешехода, имеют некоторые общие черты. Это позволило разработать единую методику их экспертного исследования, не зависящую от частных деталей конкретного ДТП. В основу методики положены синхронность и взаимосвязь движения пешехода и транспортного средства во время происшествия.

Для производства судебной автотехнической экспертизы наезда в распоряжении эксперта должны быть предоставлены материалы в объеме, достаточном для полного и объективного исследования ДТП (см. § 5).

Служебный эксперт, как правило, извне таких материалов в полном объеме не получает. Необходимые для экспертизы исходные данные ему приходится добывать самостоятельно, выезжая на место ДТП, беседуя с потерпевшими и очевидцами, используя документацию ГАИ и т. д.

Конкретная дорожная обстановка каждого ДТП включает целый комплекс данных, которые могут быть охарактеризованы количественно. Эксперт, изучая материалы, предоставленные в его распоряжение, и разрабатывая модель ДТП, отбирает параметры, специфические для данного происшествия. К ним относятся: положения места наезда на пешехода на дороге и места удара на автомобиле, длина следа юза, скорость движения пешехода. Если водитель во время ДТП не тормозил и автомобиль двигался с постоянной скоростью, то эта скорость должна быть установлена органом, назначившим экспертизу.

Изучая обстоятельства ДТП, эксперт мысленно воссоздает последовательность развертывания событий происшествия, характер движения транспортных средств, действий его участников. В результате он разрабатывает предварительную информационную модель ДТП. Одновременно эксперт намечает примерный план предстоящих исследований, уточняет операции, направленные на решение экспертного задания.

С методической точки зрения деятельность эксперта-автотехника при исследовании ДТП содержит два аспекта. Прежде всего, опираясь на установленные следствием обстоятельства, эксперт восстанавливает механизм происшествия и, используя свои специальные познания, определяет- положение транспортных средств и пешеходов в различные моменты времени, устанавливает численные значения параметров, с наибольшей вероятностью характеризующие действительный процесс ДТП. Другими словами, в этом этапе исследования эксперт отвечает на вопрос: "Что было?". При этом аналитические расчеты, графические построения и логические умозаключения подтверждают и уточняют первоначальную информационную модель ДТП или, напротив, опровергают ее, делая необходимой разработку других версий.

Второй аспект экспертного исследования заключается в том, что эксперт, основываясь на принятой модели действительного процесса ДТП, рассматривает его вероятные версии, которые могли иметь место, если бы изменились некоторые из обстоятельств дела. Внося соответствующие изменения в модель, эксперт исследует протекание нового механизма ДТП и определяет возможные последствия. Предположения об изменении обстоятельств происшествия могут быть высказаны органом, назначившим экспертизу, или в соответствии со ст. 191 УПК самим экспертом и относятся обычно к режимам движения автомобиля и пешехода. Так, например, если водитель перед наездом на пешехода не тормозил, то может быть решен вопрос: "Можно ли было избежать наезда путем экстренного торможения автомобиля?"

 Скачать реферат