Совершенствование муниципальной транспортной системы

Численность населения в трудоспособном возрасте за 2008-2010 гг. сократится на 2,5 млн. человек, в том числе: в 2008 г. - на 0,6 млн. чел., в 2009 г. – на 0,8 млн. чел., в 2010 г. – на 1,1 млн. чел. В этих условиях численность занятых в экономике, даже с учетом положительного сальдо миграции и снижения уровня безработицы, будет иметь тенденцию к уменьшению. За 2008-2010 гг., согласно прогнозным

оценкам, она сократится на 0,8 млн. человек (вариант 2).

Относительно системы ценностей общества, следует отметить развитие экологических ценностей (переход на использование транспортных средств, работающих на сжиженном газе), духовных ценностей (забота о пожилых людях, инвалидах при организации перевозок). Также значительное влияние на развитие услуг пассажирского транспорта общего пользования муниципального образования оказывают такие факторы, как перемены в образе жизни населения (мобильный образ жизни), уровень образованности населения (повышение процента населения с высшим образованием) и как следствие этого - изменение вкусов и предпочтений населения (предпочтение транспортных услуг более высокого качества).

В последнее время наметилась четкая тенденция применения перспективных материалов и технологий, повышающих антикоррозионную стойкость кузова. Применение в изготовлении кузова масочных технологий. Применение пластиковых элементов кузова (передней, задней частей, крыши). Применяемые пластиковые маски по своей прочности не уступают металлическому листу, а по степени стойкости к атмосферным воздействиям его превосходят. Кроме того, использование масочных технологий позволяет в короткие сроки и с минимальными затратами подвергнуть изменениям внешний вид автобусов. Переход на использование полностью или частично оцинкованной стали и алюминиевых частей в изготовлении кузова позволяет повысить его коррозионную стойкость. Приняты меры по повышению комфортабельности автобусов. При производстве автобусов используются современные напольные покрытия, исключающие скольжение в зимних условиях. Устанавливаются более качественные салонные обогреватели и отопители отечественного и зарубежного производства. Предлагаются потребителю автобусной техники различные варианты планировки и отделки салона.

В системе электротранспорта сложилась следующая ситуация. В последние годы в рамках Федеральной целевой программы «Развитие производства городских автобусов, троллейбусов и трамваев в Российской Федерации в 1993-2000 годах» были созданы новые модели трамваев и троллейбусов с повышенными энерго-эксплуатационными качествами [2. С. 121-122]. В 2000 г. в основном завершено формирование универсального типоразмерного ряда моделей троллейбусов и трамваев, отвечающих современному уровню требований и обладающих экспортным потенциалом.

За счет создания ряда новых производств, перепрофилирования ремонтных производств, модернизации автобусных заводов созданы мощности, которые позволяют изготавливать достаточное количество городских автобусов, трамваев и троллейбусов. Однако для их загрузки необходимо повышение инвестиционных возможностей транспортных предприятий.

В целом, складывающиеся тенденции в развитии производства подвижного состава на фоне острой кризисной ситуации 2-3 летней давности внушают осторожный оптимизм. Однако, возможности дальнейшего развития рынка теми же темпами маловероятно. Платежеспособный спрос без коренного реформирования всей системы общественного пассажирского транспорта вряд ли будет существенно расти в ближайшие годы.

Для исследования относительной значимости для системы общественного пассажирского транспорта отдельных факторов внешней и внутренней среды мы воспользовались методом профиля среды. Данный метод заключается в определении экспертным путем относительной важности каждого фактора внешней среды – его вес (от 0 до 1) и оценке в баллах степени влияния фактора на систему общественного пассажирского транспорта и его направленности (позитивное или негативное), которая присваивается экспертами в соответствии с выбранной шкалой (от -10 до +10). Взвешенная оценка воздействия фактора на систему общественного транспорта определяется как произведение веса фактора на его бальную оценку.

В качестве экспертов выступили руководители 10 предприятий общественного транспорта (филиалов ОАО «Пассажирская транспортная компания) и сотрудники Управления транспорта и дорожной инфраструктуры администрации города Иркутска (2 человека).

На основе результатов взвешенной оценки воздействия на общественный пассажирский транспорт факторов внешней среды и факторов внутренней среды можно сделать вывод, что в целом положительное воздействие на систему пассажирского транспорта общего пользования города Иркутска оказывают инвестиционные (7,6), социо-культурные (3,4) и технологические (0,2) факторы внешней среды. При этом общее отрицательное воздействие наблюдается со стороны организационных/правовых факторов (-6,55) и экономических (-3,7) факторов. Если рассматривать отдельные факторы, то наиболее отрицательное влияние оказывает не полная компенсация расходов предприятий общественного транспорта по перевозке льготных пассажиров (-2,30) и высокий уровень автомобилизации населения (-2).

Среди факторов, оказывающих наиболее положительное влияние, можно назвать приобретение подвижного состава посредством лизинга (6,4), целевое бюджетное финансирование мер по обеспечению равной доступности транспортных услуг населению и поддержке ОПТ (2,30), изменение потребностей пользователей транспортных услуг (потребности в услугах высокого качества) (2), создание радионавигационной системы диспетчерского управления (1,35), введение автоматизированной системы контроля за сбором выручки (1,20), изменения образа жизни (необходимость повышения транспортной мобильности (1,20) и создание системы информационного обслуживания населения (1,05).

Наиболее негативное совокупное влияние на состояние общественного пассажирского транспорта оказывают финансовые факторы внутренней среды (-6,60), эксплуатационные (-6,20) и организационно-управленческие факторы (-5,50). Положительно на систему общественного транспорта города влияют социальные факторы (6,35), факторы, связанные с предоставление дополнительных услуг (6) и кадровые факторы (0,40). Хотя необходимо отметить, что в кадровых факторах существенное отрицательное влияние оказывает высокая текучесть кадров вследствие низкой заработной платы (-3,20). Также высоко влияние таких негативных факторов как задолженность работникам по заработной плате (-3,50), неэффективный менеджмент (-3), изношенность подвижного состава (-2,70), не проведение маркетинговых мероприятий по причине отсутствия в предприятиях общественного пассажирского транспорта специалистов по маркетингу (-2,50).

Из положительных внутренних факторов особенно следует выделить проездные билеты для населения (3), высококвалифицированный водительский состав муниципального общественного пассажирского транспорта (3,60), наличие развитой производственно-технической базы общественного пассажирского транспорта (2,80) и социальную доступность транспортных услуг общественного транспорта (2,10).

 Скачать реферат