Структура и принцип действия устройства контроля перегона методом счета осей

Информация со счетчика осей и другой аппаратуры, находящейся на другом конце перегона передается к МПУ решающего прибора при помощи системы связи.

Приемная и передающая аппаратура

Для передачи информации о количестве сосчитанных осей, а также о состоянии некоторых управляющих входов системы с одного счетного пункта на другой в данном проекте предназначается использовать приемо-передающу

ю аппаратуру, применяемую для передачи сигнала ТУ в системе диспетчерской сигнализации «Луч». Каждый групповой цикл этой системы связи содержит 30 тактов. Логично предположить, что для передачи 15 бит информации (12 бит - показания счетчика, остальные 3 ‑ код, несущий информацию о состоянии контактов реле НИП, НАП, КПН (ЧИП, ЧАП, КПЧ) и о результатах тестирования) можно использовать код с кодовым расстоянием не менее Выбор помехозащищенного, а также вопросы доработки используемой аппаратуры связи для ее совместной работы с устройствами счета осей в данном проекте не рассматриваются.

Характеристики приемо-передающей аппаратуры:

· Рабочая частота канала ‑ 500 Гц;

· Способ манипуляции в канале ТУ-ОФМ;

· Скорость передачи – 62,5 Бод.

Очевидно, что с развитием систем ИРДП, использующих для контроля перегона устройства счета осей, возникнет необходимость в создании специальной аппаратуры связи.

Контроль проследования поездов при полуавтоматической блокировке

В полуавтоматической блокировке необходимы устройства, контролирующие проследование поездов и осуществляющие при приеме и отправлении в дополнение к ручному автоматическое закрытие за ними входных светофоров. В основном применялись устройства, работающие от воздействия поезда на изолированный рельс и механическую педаль.

Однако по мере увеличения скорости и размеров движения поездов, а также веса локомотивов и вагонов возрастает интенсивность воздействия подвижного состава на педали, отчего регулировка последних все чаще нарушается и частота отказов в работе быстро увеличивается. Для повышения надежности стали применять беспедальные схемы, основанные на воздействии поезда в определенном порядке на рельсовые цепи.

При устройстве беспедальных схем руководствуются основными положениями. В беспедальную схему входят две, нормально разомкнутые или нормально замкнутые рельсовые цепи. Нормально замкнутые рельсовые цепи применяют, если одновременно с РПБ ими оборудуют стрелочные участки и приемоотправочные пути для исключения возможности приема поездов на занятые пути и стрелки, при устройстве автоматической переездной сигнализации или электрической централизации, т.е. в тех случаях, когда такие рельсовые цепи необходимы для основных станционных устройств автоматики. В остальных случаях применяют разомкнутые рельсовые цепи.

Поскольку в нормально замкнутой рельсовой цепи путевое реле отпускает якорь с замедлением, то для обеспечения нормальной работы устройств при проследовании одиночных локомотивов, мотодрезин и других самоходных единиц подвижного состава длина рельсовой цепи в устройствах беспедального контроля должна быть порядка 100 м. Когда этого выдержать нельзя по условиям взаимного расположения стрелок и светофоров, допускается ее сокращение до 50 м. Длина нормально разомкнутой рельсовой цепи должна быть не менее 25 м.

Съемные вагончики, съемные дрезины и путевые измерительные шаблоны должны иметь соответствующую изоляцию, чтобы по перемещениям по рельсам они не оказывали воздействия на рельсовые цепи.

Повреждение изолирующих стыков рельсовых цепей (сгон изоляции) не должно вызвать получение ложного контроля проследования поездов. О неисправности дежурному по станции или стрелочнику подается соответствующий сигнал.

С целью защиты схемы от срабатываний при случайных замыканиях рельсовых цепей металлическими предметами нормальное срабатывание всей беспедальной схемы, завершающееся получением контроля прибытия или перекрытием светофора, должно происходить при приеме только от прибывающих, а при отправлении от отправляющихся поездов.

При этом для срабатывания всех приборов необходимо, чтобы была замкнута (занята) сперва первая, а затем вторая по ходу поезда рельсовая цепь, после чего разомкнута (освобождена) первая, а затем вторая цепь.

На станциях с ручными стрелками должна реализовываться зависимость, при которой для осуществления дачи прибытия поезда должно произойти не только нормальное срабатывание беспедальной схемы, но и разделка маршрута приема.

Автоматическое закрытие входных и выходных светофоров на станциях с рельсовыми цепями на стрелках и приемоотправочных путях происходит после вступления первых скатов поезда за соответствующий светофор, а на станциях без таких рельсовых цепей - после прохода последних скатов (хвоста) поезда устройств, контролирующих проследование.

В схему контроля прибытия поезда при нормально замкнутых рельсовых цепях входят две рельсовые цепи 1П 3П. Если на станции имеется изоляция стрелок, то первая цепь 1П будет находиться между входным светофором и входной стрелкой, вторая 3СП - на стрелочном участке. Путевые реле 1П и 3П воздействуют на выключающее реле ВП через обратный повторитель ОП.

Контроль прибытия поезда осуществляется возбуждением реле 1КП и ЧП (НП).Перекрытие входного и выходного светофоров с разрешающих на красные огни осуществляется непосредственно контактами путевых реле.

Реле 1КП может возбудиться только при приеме поезда и после того, как обесточатся и возбудятся сперва реле 1П и затем 3П. Поочередные отпадание и притяжения якорей этих реле проверяются счетной схемой из реле 1СЧ и 2СЧ.

Рис. 1. Схема контроля проследования при нормально замкнутых рельсовых цепях

Для срабатывания схемы необходимо открыть входной светофор (замыкается контакт реле НЖО). При вступлении поезда первыми скатами на рельсовую цепь 1П обесточивается реле 1П, замыкая своими контактами цепь первого счетного реле 1СЧ. Затем возбуждаются реле ОП и ВП, счетное реле 1СИ останется на самоблокировке через собственный контакт. Когда поезд выйдет на участок 3П(3СП) и освободит участок 1П, замкнется цепь второго счетного реле 2СП, которое, так же как и первое, встанет на самоблокировку. После того как поезд освободит участок 3П (№СП), реле 1КП и НП возбудятся. Реле НП по второй обмотке останется на самоблокировке до тех пор, пока не разомкнутся контакты реле НПО, а это произойдет после нажатия ДСП кнопки прибытия и возбуждения реле дачи прибытия. При следовании подвижной единицы в обратном направлении реле 1СЧ и 2СЧ работать не будут; схема не сработает и при случайном шунтировании рельсовых цепей металлическими предметами.

Схема рекомендуется для применения на станциях, оборудованных сплошными рельсовыми цепями. На станциях без сплошных рельсовых цепей рекомендуется схема. Основу этой схемы, предназначенной для участков с автономной тягой, составляют две нормально разомкнутые рельсовые цепи длиной по 25 м каждая.

 Скачать реферат