Снижение шума от дорожно-транспортного движения

Определение:

Макротекстура - особенности строения, обусловленные характером расположения составных частей (каменных зерен, вяжущего), видимых невооруженным глазом.

Были испробованы различные типы поверхностных обработок, включая:

· Однослойную поверхностную обработку с одиночным или двойным распределением каменного материала

· Двойную поверхностную обработку (два наложенн

ых друг на друга слоя однослойной обработки)

· Обработку по принципу "сандвич"

· Утолщенная поверхностная обработка с каменным материалом, предварительно обработанным вяжущим в установке.

Устройство слоя износа из асфальтобетонной смеси - все еще наиболее распространенный процесс при содержании и строительстве покрытия.

Усовершенствования в методах устройства слоев износа, сделанные за последние 20 лет, создали возможность:

· уменьшить толщину слоев

· использовать модифицированные вяжущие и добавки для повышения экономичности и соответствия растущим нагрузкам от тяжелого транспорта.

Толщина - базовый параметр для классификации слоев износа из асфальтобетона, которая подразделяется следующим образом:

· 4 см - тонкий слой износа

· 2-3 см - очень тонкие слои износа

· 1.5-2 см- ультратонкий слой износа, появившиеся недавно как промежуточная стадия между поверхностной обработкой и очень тонким слоем износа.

Слои износа из асфальтобетона различаются:

· по типу вяжущего (модификации вяжущего с добавлением резины или полимер-модифицированные вяжущие и т.д.)

· по типу добавок (волокна)

· по гранулометрическому составу: их размеры обычно от 0-6, 0-10 или 0-14 мм.

Преимущества, которые дают тонкие и очень тонкие асфальтобетонные слои износа:

· хорошая макротекстура (0.8 - 1.5 мм песчаная смесь)

· стойкость к агрессивному внешнему влиянию (климат и транспортное движение)

· удовлетворительная водонепроницаемость для защиты нижележащих слоев

· способность к улучшению ровности

· пониженный шум качения по сравнению с поверхностной обработкой

Если защиту нижних слоев обеспечить мембраной, которая действует еще и как связывающая прослойка, то может быть предусмотрено использование слоя износа из пористого асфальтобетона для усиления сопротивляемости заносу на мокром покрытии и для отвода воды не по поверхности покрытия, а внутри пористого слоя.

Уменьшение размеров выступающих зерен каменного материала значительно снижает шум качения, который поглощается взаимосвязанными воздушными пустотами внутри слоя.

Могут использоваться и другие типы слоев износа, среди которых:

· Слой износа с каменной крошкой: втапливание мелкозернистого дробленого каменного материала в разлитое по поверхности вяжущее обеспечивает хорошие характеристики сопротивления заносу, но в то же время, усиливает шум качения.

· Битумные эмульгированные гидроизоляционные мастики (смесь битума, заполнителя, песка и воды), смесь песка и битумной мастики, используемые в городских зонах, где скорости невысоки. Их уменьшенная толщина и размеры зерен заполнителя позволяют решать проблемы превышения пороговых значений шума транспортного движения.

· Холодные микро асфальтобетонные смеси: чистая или модифицированная битумная эмульсия требует применения специального оборудования. Очень тонкие слои этого типа слоя износа обеспечивают сопротивление заносу, водонепроницаемость и снижение шума качения.

В случае покрытий из цементобетона, сборное покрытие из плит толщиной 18 - 25 см: работает одновременно как основание и слой износа.

Для улучшения поверхностных характеристик этих покрытий, разработаны несколько методов, среди которых:

· обработка поверхности свежеуложенного бетона секущей щеткой или грубой джутовой тканью

· устройство продольных или поперечных полос на схватившемся бетоне

· втапливание каменной крошки во вновь уложенный бетон

Эти методы нацелены на обеспечение макротекстуры поверхности покрытия достаточной для сопротивляемости заносу. Одновременно увеличивается шум качения.

Совсем недавно очень тонкие слои износа из асфальтобетона и даже пористого асфальтобетона стали применяться на автомагистралях с цементобетонным покрытием как элемент работ по содержанию дорог для одновременного достижения сопротивляемости заносу и снижения шума качения.

6.1.3 Покрытие дороги и генерация шума качения

Шум движения, генерируемый двигателями и трансмиссиями транспортного средства, в последние несколько лет был значительно сокращен за счет технологического прогресса. Шум качения, т.е. шум от контакта покрышки и покрытия, стал иметь большее значение в общем шуме от транспортного движения, особенно при скоростях свыше 50 км/час, что в городских зонах случается обычно ночью, когда дороги становятся более свободными.

Шум контакта покрышка-покрытие зависит от типа покрышки (рисунка протектора и т.д.) и типа слоя износа покрытия. Шум производится следующими явлениями:

· "шум удара": генерируется от удара блоков рисунка протектора о поверхность слоя износа. Сила удара зависит как от геометрии рисунка протектора и каменного заполнителя слоя износа, так и макротекстуры слоя износа.

· "закачивание воздуха": генерируется вибрацией воздуха в бороздах рисунка протектора от сжатия, происходящего из-за деформации покрышки.

· "пробуксовка и прилипание": генерируется подобно шуму от "эффекта присоски" из-за захвата резиной покрышки зерен каменного заполнителя поверхности слоя износа.

Поэтому шум, генерируемый контактом покрытие/покрышка, очень значительно зависит от размеров зерен каменного заполнителя слоя износа.

Снижение шума от контакта покрытие/покрышка - задача непростая, потому что снижение шума от одного из явлений, может усилить шумовое влияние двух других.

Например, очень гладкий слой износа снижает явление "шума удара", но увеличивает шум от явления "пробуксовка и прилипание" и имеет слабое сопротивление заносу.

Дискомфорт, создаваемый окружающей среде шумом транспортного движения может оцениваться как общим индексом, так и замером шума от движения единичного транспортного средства.

В международной практике общий индекс обозначается LАeg и подразумевает постоянный шумовой уровень для определенного периода времени, который равен результату от реального процесса выделения шума.

Существует несколько методов измерения шума от катящейся покрышки, из которых основными являются:

1. ISO 362 - единственный стандартизированный метод измерения полного шума от разгоняющегося транспортного средства;

2. измерение внутри изолированного одноколесного прицепа, закрытого чехлом (Германия, Польша);

3. измерение с помощью микрофона около колеса транспортного средства;

4. метод спуска транспортного средства под уклон, когда скорость транспортного средства постоянна 60 или 80 км/час (двигатель выключен), а микрофон устанавливается сбоку от дороги;

5. Франко-Германский метод: шум качения измеряется с помощью микрофона, расположенного сбоку от дороги. Двигатель работает, и замеры делаются на разных скоростях в диапазоне от 70 до 110 км/час.

 Скачать реферат