Совершенствование планирования перевозок железнодорожным транспортом

В процессе составления на ближайшие три (четыре) часа ПЛСП окончательно устанавливается число и время отправления локомотивов резервом по регулировке, необходимость в котором получена согласно рекомендациям СПР и ТПР. Для этого последовательность разработки окончательного плана-задания прикрепления локомотивов к составам поездов, составляемого на ближайшие три (четыре) часа, сводится к следующе

му. Сначала составляется предварительный (исходный) план работы локомотивов на ближайшие три (четыре) часа. На основе такого плана формируется массив прогнозного наличия локомотивов на станциях по часовым периодам (Мн.прог) горизонта моделирования . Затем организуется поиск окончательного времени отправления локомотива резервом по регулировке, необходимость в котором получена согласно рекомендациям сменно-суточного или текущего плана. Для этого в первом из часовых периодов горизонта оперативного планирования намечается возможное время отправления локомотива резервом по регулировке. С учетом намеченного времени повторно выполняется процедура составления прогноза ПЛСП. Если полученное новое значение Мн. прог на конец часового периода, в котором отправляется локомотив резервом, больше или равно нормативному значению Мнг, то такой локомотив окончательно включается в список для отправления резервом по регулировке. В противном случае отправление локомотива резервом не назначается. Такая процедура продолжается до тех пор, пока либо не возникнет ситуация невозможности по условию почасового нормативного наличия локомотивов реализовать намеченные в рамках СПР или ТПР рекомендации об их пересылке, либо не будут выполнены полностью все рекомендации по пересылке локомотивов резервом. И наконец, имея окончательные рекомендации о времени отправления локомотива резервом и назначении его следования, составляется окончательный план-задание работы локомотивов.

Иллюстрация рекомендуемой последовательности составления окончательного плана-задания работы локомотивов на ближайшие три часа (с 18 ч 00 мин до 21 ч 00 мин) приведена на рис. 2.3.

Согласно ранее выполненным расчетам со станции А рекомендуется отправить локомотив резервом по регулировке в 18 ч 25 мин в рамках текущего планирования и в 19 ч 25 мин — по сменно-суточному плану.

Рис. 2.3 Последовательность прикрепления локомотивов к составам поездов на ближайшие три часа: а — предварительный план ПЛСП; б — план ПЛСП при реализации регулировочного задания по ТПР; в — окончательный план ПЛСП с учетом отправления локомотива (с поездом 4303)по регулировке согласно СПР

В соответствии с рекомендуемым порядком формируется сначала предварительный план прикрепления локомотивов к составам поездов (см. рис. 2.3, а), из которого видно, что прогнозное наличие локомотивов составляет на 19 ч 00 мин, 20 ч 00 мин и 21 ч 00 мин соответственно шесть, шесть и семь локомотивов. Таким образом, на 19 ч 00 мин при пяти локомотивах по нормативному графику прогнозное их наличие равно шести. Следовательно, в промежутке времени с 18 ч 00 мин до 19 ч 00 мин возможно отправить один локомотив резервом по регулировке, как это требуется согласно ТПР (он должен быть отправлен в 18 ч 25 мин). Затем составляется новый ПЛСП, в котором делается попытка реализовать возможное отправление локомотива резервом в 18 ч 30 мин (см. рис. 2.3, б). Из этого рисунка видно, что новое прогнозное наличие локомотивов на 19 ч 00 мин, 20 ч 00 мин и 21 ч 00 мин составляет соответственно пять, пять и шесть локомотивов, при графиковом наличии — соответственно пять, четыре и четыре. Следовательно, при необходимости в промежутке времени с 19 ч 00 мин до 20 ч 00 мин также возможно отправить один локомотив резервом по регулировке. Поэтому окончательно принимаем к реализации рекомендацию о том, чтобы в 19 ч 30 мин отправить локомотив резервом по регулировке согласно СПР. Затем снова составляется ПЛСП, при котором учитывается необходимость отправления согласно СПР локомотива резервом в 19 ч 30 мин (см. рис. 2.3, в). Из этого рисунка видно, что прогнозное наличие на 21 ч 00 мин составляет пять локомотивов, при графиковом значении — четыре. Это свидетельствует о том, что имеется возможность отправить в промежутке времени от 20 ч 00 мин до 21 ч 00 мин еще один локомотив резервом по регулировке. Однако за период оперативного плана с 18 ч 00 мин по планам СПР и ТПР не требуется больше пересылать локомотивы резервом. Поэтому процедура расчетов завершается, и полученный таким образом план работы локомотивов на ближайшие три часа выдается оперативным работникам как план оперативного управления работой локомотивов. [7]

2.5 Автоматизированная система комплексного планирования работы локомотивов грузового движения (АСКПРЛ)

Подсистема АСКПРЛ является основным блоком планирующе-управляющих задач ДИСТПС. Ее построение осуществляется на основе единой модели дороги и интегрированной базы данных и с учетом функционирования автоматизированных рабочих мест персонала линейных предприятий (АРМ ТЧД, АРМ ДСП, АРМ ТНЦ и др.) и систем автоматического считывания информации с подвижного состава.

Функциональный состав создаваемой АСКПРЛ включает следующие основные подсистемы: получение данных из других информационных систем; моделирование движения поездов по участку; определение точек готовности локомотивов к прикреплению; планирование пересылки локомотивов резервом; планирование прикрепления локомотивов к составам поездов на периоды суточного и текущих планов, а также составление окончательного плана-задания. Функционирование АСКПРЛ во взаимоувязке с ДИСТПС на единой модели дороги и едином информационном обеспечении исключает дублирование моделей дороги или различных подходов к их параметрам, а также к базам данных, упрощает стыковку смежных задач.

База данных комплексного оперативного планирования работы локомотивов грузового движения включает следующие основные массивы информации: модель участка обращения как составной элемент единой модели дороги; нормативно-справочную информацию; промежуточные и служебные данные, которые используются как внутренняя информация при функционировании АСКПРЛ; переменную и выходную информацию.

На основе исследования создаваемых и функционирующих автоматизированных систем на сети РЖД разработана схема информационного взаимодействия АСКПРЛ с другими АСУ, такими, как: автоматизированное составление графика движения поездов; автоматизированное составление графика оборота локомотивов и локомотивных бригад на графиковые размеры движения; автоматизированная система сменно-суточного планирования поездной работы; планирование формирования составов поездов; планирование погрузки; автоматизированная система оперативного управления перевозками; автоматизированная система управления опорным центром; автоматизированная система управления локомотивным хозяйством; автоматизированная система диспетчерской централизации и др.

 Скачать реферат