Децентрализованная система автоблокировки с плохим сопротивлением балласта АБТ- ПСБ

ПГС ‑ провода цепи перегонной связи.

В кабеле СЦБ 2 предусмотрены жилы АВС ‑ провода цепи аварийно-восстановительной связи.

Рис.2 Путевой план перегона системы АБТ

В соответствии с кабельным планом сигнальной точки в каждый релейный шкаф кроме указанного выше кабеля вводятся отдельные кабели следующи

х назначений:

1. Для подачи питания на лампы светофоров ‑ кабель емкостью 4 пары жил (З1, З2, Ж1, Ж2, ОЖЗ, К1, К2, ОК). Кабель разделывается в оконечной муфте у мачты светофора.

2. Для подачи питания в рельсовые цепи А1П и Б1П типа ТРЦ4 ‑ трехжильный кабель - жилы 1ПП и 1ПМ для подключения приборов питания и одна жила запасная. Кабель разделывается на клеммной колодке путевого ящика.

3. Для передачи жил ДСН-ОДСН в релейный шкаф спаренного светофора ‑ трехжильный кабель: две жилы ДСН - ОДСН и одна жила запасная.

4. Для подачи в релейный шкаф основного электропитания ПХ-ОХ от высоковольтной линии СЦБ ‑ пятижильный кабель, при этом дублируются рабочие жилы и одна запасная.

5. Для подачи в релейный шкаф резервного электропитания РПХ-РОХ от высоковольтной линии продольного электроснабжения линейных потребителей ‑ пятижильный кабель, при этом дублируются рабочие жилы и одна запасная.

6. Питание на устройства АБ подается от однофазных подъемно-опускных комплектных трансформаторных подстанций

КТП-П-А-1,25/10, понижающих напряжение до 230 В. При этом как основное, так и резервное питание подается в каждый релейный шкаф отдельными кабелями.

4. Схемы рельсовых цепей в системе АБТ

Рельсовая цепь является основным элементом автоблокировки. В пределах каждого блок-участка устраивается по несколько рельсовых цепей. При свободности блок-участка все рельсовые цепи обтекаются током и путевые реле рельсовых цепей находятся под током. Схемы рельсовых цепей одной сигнальной установки приведена на рис. 3. В зависимости от длины БУ, наличия переезда и его удаленности от сигнальной точки может измениться количество аппаратуры ТРЦ или ее подключение. Параметры аппаратуры позволяют последовательно подключать к одной паре жил

не только два приемника, но и приемник ТРЦ4 с передающей аппаратурой ТРЦ3. Но в любом случае схемы рельсовых цепей остаются неизменными.

Для питания рельсовых цепей А1П и Б1П в релейном шкафу установлен генератор ГП 4 с фильтром ФРЦ4Л, а для рельсовых цепей А2П и Б2П ‑ генератор ГП3/8,9,11 с фильтром ФПМ8,9,11. При проектировании АБТ в схемах ТРЦ для каждого генератора и фильтра указывают внешние настроечные перемычки в соответствии с требуемой комбинацией частот, а в регулировочных таблицах ‑ напряжения на выходе генератора в зависимости от длины РЦ.

В качестве резисторов Rд применяются резисторы постоянные проволочные изолированные типа С5-35В-25Вт. Величина сопротивления резистора выбирается исходя из длины соединительного кабеля и удельного сопротивления его жил таким образом, чтобы получить в сумме 400 Ом.

В качестве согласующего трансформатора используется ПОБС-2А с коэффициентом трансформации n=38.

Защитные резисторы Rз предусмотрены во всех устройствах согласования и защиты, кроме места установки дроссель-трансформаторов. В настоящее время вместо двух параллельно включаемых регулируемых проволочных резисторов рекомендуется использовать более надежные и долговечные резисторы РПН - резистор постоянный низкоомный. Эти резисторы выпускаются на номинальные сопротивления от 0,11 Ом до 0,5 Ом.

Подключение питающих жил ТРЦ4 рекомендуется производить не к рельсам, а непосредственно к выводам основной обмотки ДТ. Этим обеспечивается контроль целости дроссельных перемычек. В соответствии с методическими указаниями И-206-91 в системе АБТ применялись дроссель-трансформаторы ДТ-0,6 с разомкнутой дополнительной обмоткой.

В настоящее время начато производство более дешевых и удобных в эксплуатации сухих дросселей типа ДП-20, ДП-150 и ДП-300, которые рассчитаны на пропускание уравнивающего постоянного тягового тока до 20, 150 и 300 А соответственно. Кроме того, у дросселей предусмотрены выводы средней точки обмотки для организации заземления металлических конструкций. Для участков с тягой переменного тока разработаны аналогичные дроссели Д-20, Д-150 и Д-300. Дроссели ДП-20 и Д-20 имеют малые габариты, применяются только для выравнивания тягового тока и устанавливаются в путевых ящиках.

Разновидности путевых приемников ПП1 и ПРЦ4Л1 выбираются в зависимости от принятой комбинации частот питания конкретных РЦ и указываются на схемах ТРЦ. В соответствии с этим выбираются и указываются номера выводов для подключения основных путевых реле А1ПО, А2ПО, Б1ПО и Б2ПО. Дублирующие путевые реле А1ПД, А2ПД, Б1ПД и Б2ПД подключаются к приемникам через блок выпрямителей сопряжения БВС4Л. Этим обеспечивается управление путевыми реле через разные выходные цепи путевого приемника, что должно способствовать повышению безопасности работы схемы. В настоящее время рекомендуются к использованию новые реле типа АНШ2-310 с последовательным включением обмоток.

5. Кодирование рельсовых цепей в системе АБТ

В системе АБТ для передачи информации на локомотив предусмотрена числовая АЛС.

Кодирование рельсовых цепей блок-участка производится от впередистоящей сигнальной установки по соединительным жилам кабеля рельсовых цепей по мере вступления на них поезда. Для этого предусмотрено поочередное подключение схемы кодирования к жилам кабеля параллельно конденсатору СК1. Причем рельсовые цепи Б1П и Б2П кодируются совместно путем подачи кодового сигнала по питающим жилам П (П, М) (точки 1‑2).

Формирование кодовых сигналов осуществляет кодовый путевой трансмиттер КПТ типа КПТШ-515, а выбор требуемого кодового сигнала ‑ контакты сигнальных реле Ж1 (Ж2) и З. Трансмиттерное реле Т, работая в такт с импульсами выбранной кодовой комбинации, модулирует ток вторичной обмотки кодирующего трансформатора ТК типа ПОБС-3А. Напряжение на вторичной обмотке трансформатора ТК устанавливается в соответствии с регулировочными таблицами.

Вступление головы поезда за светофор предыдущей сигнальной установки фиксируется кодововключающим реле КВ по линейной цепи Л-ОЛ. Оно встает под ток и своими контактами включает кодовый сигнал в точки 1‑2. По мере вступления поезда на рельсовые цепи А2П и А1П обесточиваются путевые реле этих РЦ и поочередно подключают кодовый сигнал в точки 3‑4 и 5‑6. При этом кодирование каждой предыдущей рельсовой цепи прекращается.

При движении поезда по неправильному пути контакты реле направления Н перестраивают схему кодирования, что обеспечивает последовательное подключение кодовых сигналов в точки 7‑8, 9‑10, 5‑6. Для кодирования рельсовых цепей А2П и А1П в этом случае предусмотрены отдельные жилы кабеля КП1-КМ1. Для подключения этих жил в путевом ящике Б2П и А2П устанавливается конденсатор, который при правильном направлении движения шунтируется тыловым контактом ПН1 в релейном шкафу предыдущей сигнальной установки.

 Скачать реферат